이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643521"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 스타마아치호 침몰사건 선 적 항인천시 소 유 자주식회사 J은행 총 톤 수4,275톤 96 기관종류, 마력디젤기관 2,700마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장갑2항사을선장 선원수첩부산 인천 사고일시1977년 9월27일 02시 15분부터 동월 28일 10시 30분 사이 사고장소북위 03도 17분 25초, 동경 117도 32분 30초(인도네시아 타라칸항) 손 해선체 및 원목(4,261 입방미터) 침몰 원 인수선 하선체 금연 또는 파공에 의한 선창내 침수</span> 기선 스타마아치호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 4,275톤 98의 강조화물선으로서 1977년 9월 13일 오후(시간미상) 수심인 선장 A의 조선지휘로 자유중국 카오승항을 공선으로 출항 수입원목을 적재하기 위하여 인도네시아 타라칸(TARAKAN) 항으로 향하였다.동월 17일 10시 30분 타라칸항에 입항 투묘 대기타가 동월 19일 14시 15분경 도선사(C)의 조선지휘로 서북방 약 8마일 거리에 위치한 원목적지를 향하여 타라칸항을 출항 동일 15시 45분 적지에 도착하여 투묘한 다음 도선사 하선한 후 각 바라스트탱크(Bollast tanh)를 만수적재하고 빌지 워터어(Bilge water)를 완전 제거한 상태에서 동일 17시 30분경부터 수심인 B(1등항해사)의 지휘로 동선 데리크(derrick)를 사용하여 제1, 제2, 제3, 제4번 선창에 원목 적재작업을 시작 비중 0.9정도인 카폴(KAPUL) 80여개를 좌우 격벽이 없는 4개의 각선창마다 저면에 20-22개씩 평면으로 적재하고 그 위에 비중 0.8정도의 마왕원목(MERANTY)을 (Kapul 및 Meranty)의 평균 비중 0.337 제1번창에 합계(이하합계 수량) 535.81 입방미터(108개)를 제2번창에는 1354.47 입방미터(299개)를 제3번창에 823.15 입방미터(169개), 제4번창에 552.99 입방미터(113개)를 만창이 되도록 적재한 다음 제1번창 상갑판상에는 124.14 입방미터(27개)를 2.4미터 높이로 (상갑판상:이하 상갑판상), 제2번창 상갑판에 539.69입방미터(94개)를 3.4미터 높이로 제3번창 상갑판에는 330.9 입방미터(70개)를 3.7미터 높이로 각각 적재하여 창내적재 중량은 3266.42 입방미터(689개)이고 상갑판 적재총량은 994.73 입방미터(191개)로서 총계4261.15 입방미터(880개)를 적재완료하고 적하물 결박 작업이 끝난것은 동월 24일 14시 30분경이며 적하 완료한 만재상태에서 계산상의 G.M치는 40센치미터로 산출되었다.그전에 수심인 B는 최종적재 원목 10개를 남겨놓고 동선 1, 2, 3번 데리크붐 3개를 동시에 사용하여 원목 낙하방식으로 경사시험(heeling test)을 실시한바 횡요주기 14-16초가 검출되었다고 하나 시험방법에 중대한 오류가 있을뿐 아니라 동선의 횡요주기 곡선도에 의한 G.M.치와 전혀 부합이 되지 않으므로 당시 동선이 경사시험을 실시하였다고 인정할 수 없으며 동일 14시 45분 전묘를 하기 위하여 양묘한 동선은 흘수선수 5.96미터, 선미 5.995미터 중앙흘수 5.9569미터의 혹깅(hogging)상태로 도선사 (D)의 조선지휘하에 원목적지를 출발 타라칸항의 첵킹포인트(Cheiking Point)를 향하여 미속 4노트 정도의 속력으로 항진중 파자우(Pajau)수로를 지나 타라칸 수로에 진출 할 무렵 우현으로 강한 조류를 받아 선체가 좌현측의 천수지대로 압류 접근되므로 동일 15시 30분경 도선사는 천수구역을 회피하고자 당직타수에게 극우전타를 명하여 급우회두 전침중 선체가 원심력 작용으로 인하여 좌현측으로 10도 정도 경사된채 키를 중앙 정타로 한 다음에도 복원이 되지 않으므로 첵킹포인트로 진영할것을 포기하고 계속 도선사의 향도하에 기관 서행운전으로 동일 16시 45분 마라칸항의 서편 강구에 이르러(북위 03도 17분 25초, 동경 117도 32분 30초) 우현묘를 투묘(묘쇄 5점을 조출) 가박한후 수심인 A는 동 E와 더불어 적하물 및 G.M 계산을 재검토한바 이상이 없고 빌지를 조사케하였으나 제1, 제2, 제3번창은 갑판상 적재화물로 조사불능이였고 제4번창은 이상이 없어 선체가 좌현 경사된채 복원이 안되는 원인을 규명할 수 없으므로 동월 25일 08시 00분 수심인 A는 현지 대리점에 “원인이 규명될때까지 출항 할 수 없다”는 통고를 하고 동일 09시 00분경 기관장에게 빌지를 뽑아보라고 지시하여 빌지펌푸를 가동하였던바 계속 다량의 빌지가 배출되므로 V. H. F로 당지 항무관과 대리점 및 하역회사측에 연락하여 갑판상의 화물을 풀어줄 것을 요청하였으나 당일은 하역비 문제로 합의가 이루어지지 않고 있다가 결국 동월 26일날 현위치에서 양하작업을 실시하기로 결의 되였으므로 계속적으로 빌지 펌프를 가동하여 빌지 배출작업을 지속하면서 양하작업을 대기하고 있던중 양하작업 실시예정일인 26일 15시00분경 하역회사로 부터 “당일은 조류가 강하여(6-7노트) 하역작업이 불가능하므로 익일 08시00분부터 작업을 하겠다”는 통보를 받은후 동일 20시00분경 수심인 A는 기관장을 포함한 선내 각부서장과 협의하여 “선체가 좌현 10도로 경사된 현상태로서는 데리크 조작이 위험하니 좌현측 연료유를 우현측으로 이동하여 경사 각도를 축소할 것”에 합의하고 동일 21시 00분부터 좌현측 제3번 F.O탱크로(양현 연료유 잔량은 합계 117톤 가량) 약 1시간에 걸쳐 펌프를 가동하여 연료유를 이승시키던바 선체경사가 좌현 4도까지 복원되었고 그 후에도 좌현 경사 4도에서 머무른채 별변동이 없으므로 수심인 A는 다음날 아침까지 이상태로 견딜수 있으리라 생각하고 만약의 경우에 대비하여 계속 육상과 V. H. F를 개방한채 각부서 비상대기 상태로 있던중 동월 27일 02시 15분경 낙조에서 창조로 전류되면서 닻에 매어달린 선체가 급격히 반대방향으로 선회(Swing)시묘쇄에 의한 장력과 선체에 대한 조수의 횡압작용으로 인하여 좌현 4도 경사에서 우현 20도 가까이로 경사된후 복원이 않되므로 수심인 A는 선체전복의 위험에 대비하여 전선원에게 구명동의를 작용케하고 후갑판에 대기시키는 한편 기적과 V. H. F.로 긴급신호를 발하여 대리점에서 구조용으로 차출된 소형선을 본선 좌현측 가까이에서 대기토록 조치하고 선체와 화물을 구하고자 임의 좌주할 것을 대리점 및 하역회사측에 협의하였으나 점차 심화되는 선체 경사로 더욱 큰 위험부담이 수반될 것이 예상되므로 임의좌주를 단념하고 동일 07시 15분 일부선원들을 퇴선케 하고 한편 빌지 배수를 계속 하고 있던중 동일 08시 30분경 선체는 이미 우현 40도 정도까지 경사되어 더 이상 선내에 머무를 수 없는 상태로서 구조 불능임을 판단한 수심인 A는 선내에 잔류한 모든 선원들(주로 사관들)과 더불어 퇴선하였으며 동선 선체는 동월 28일 10시 30분경 북위 03도 17분 25초 동경 117도 32분 30초 지점에서 침몰되었다.당시 천후는 대체로 청명하였고 북동 경풍이 불어 해상은 평온하였다.본건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 스타마아치호가 1977년 9월 24일 14시 30분경 인도네시아 타라칸항 서북방 약 8마일에 위치한 원목적지에서 적재한 원목은 4261.15 입방미터로 평소의 최고 적재량 4,800입방미터에 미치지 못하며 갑판상 적재량 994.69 입방미터는 선창내 적재량 3266.42 입방미터의 0.3045에 해당하여 3분의 1이하로서 적절한 양으로 인정될뿐 아니라 갑판상 적재고는 최고 3.7미터(제3번창 상갑판)로서 IMCO(정부간 해사자문기구)에서 요구하는 선폭 15.4미터의 4분의 1에 해당하는 3.85미터의 최고 허용 높이보다 0.15미터가 낮으며 원목적재를 완료한 상태에서 산출한 G.M치는 40센치미터로서 흘수상으로 보아 2센치미터 정도의 혹깅 상태로 원목이 적재되어 중앙선창에 약간치 부로큰 스페이스(Broken Space)가 있을 것으로 사료되나 전체적인 GM의에 있어서는 별로 영향을 주지 않고 또한 당시 GM계산표에 의한 제원을 동선 배수량 등측선도 및 제하도표에 의하여 검토 검사한바 계상상의 하자가 적출되지 않았고 동선이 원목적지에서 출항할시의 보유 G.M치 40센치미터는 학술상이나 통념상으로 상선에 있어서 최소한의 G.M허용치 30센치미터를 초과하는 것으로서 두종상태(Top heavy)라 할 수 있으며 동선이 당시 원목적지를 출발 타라칸항을 향하여 항진중 극우전타 회두시 선체가 원심력 작용으로 약 10도 좌현 경사된채 복원이 않된 것은 동선이 그 후 침몰시까지 빌지 펌프를 계속 가동하여 빌지를 배출하였다는 점으로 보아 원목적재시 원목에 의한 선체충격 또는 항해중 수중 부유원목의 접촉등의 원인으로 수선한 선체에 균열 또는 파공 개소가 생하여 창내에 침수되므로서 선체 경사시 자유표면 형성에 의한 침수량 편중으로 복원이 안 된것으로 인정되며 그 후 연료유를 이동하므로서 좌현 약 10도 경사에서 좌현 4도 정도까지 선체를 복원시킨 다음 4시간 15분후 낙조에서 창조로 전류시 선체가 강조류를 타고 반대방향으로 선회중 묘쇄에 의한 장력과 선체에 대한 조수의 횡압작용으로 선체가 급격히 우현측으로 경사되였을때보다 많은 창내 침수량이 반대쪽(우현측)으로 자유표면을 형성하여 우현편중 상태가 되므로서 선체가 우현 20도 정도까지 경사된 채 복원이 안되고 그 후 침수량이 점증됨에 따라 선체경사와 자유표면에 의한 침수량의 우현편중 현상과의 상승작용으로 경사각도가 점차 심화되어 마침내 40도 이상 경사를 이룬채 침수침몰 된 것이나 수심인 A는 선체가 원인모를 경사를 이룬채 타라칸항에 정박을 하였으면 촌각을 지체하지 말고 관계기관과 타결하여 우선 적재원목을 양하하고 복원력을 회복하여야함은 물론 계속적인 빌지 배출에도 불구하고 빌지 배출량이 감소되지 않으면 선창내 침수로 보고 대형 양수기를 동원하여 배수하던가 불연이면 가까운 사주에 임의 승양하여 선체 침몰을 방지하여야 함에도 위급한 상태에서 보다 적극적인 조치를 강구하지 못한 채 절차문제에 구애된 나머지 무위하게 구조될 수 있는 시기를 상실한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.수심인 B는 적하 책임자로서 원목을 적재완료 하였으면 현지에서 필히 경사시험을 실시하여 보다 완전한 복원력을 검출하여야 함에도 이를 행하지 않고 적재를 위한 G.M 산출만으로 출항한 것은 일등항해사로서의 직무를 충분히 수행하였다고 볼 수 없으나 동인의 소행이 본 건 발생의 원인이 되였다고 할 수 없다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동 법 제6조제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.