이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644871"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 스마트라호기선 아시아레이크호 선 적 항인천시파나마 선박소유자J해운주식회사K해운주식회사 총 톤 수3.072톤 881.999톤 88 기관종류, 마력디젤 3,800마력디젤 2,200마력 수 심 인AB 해기면장갑종 1등 항해사을종 2등 항해사 선원수첩 직 명선 장2등 항해사 사고일시1977년 8월 20일 00시 04분 사고장소스오-나다 북위 33도 50분 40초, 동경 131도 18분 40초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644873"></img><span style="display:none;"> 손 해선수굴곡, 침몰 원 인운항과실</span> 기선 아시아레이크호는 근해 구역을 항해하는 파나마 국적선으로서 총톤수 1,999톤 88, 디젤기관 2,200 마력으로 1977년 8월 19일 17시 일본국 마쯔야마(松山)항을 흘수 선수4미터 10센치, 선미 5미터 30센치로서 출항하여 속력11노트로 항행 중 1977년 8월 20일 00시 04분 일본국 스오-나다(周防灘) 북위 33도 50.5분, 동경 131도 18.5분(아시아 레이크호 주장)에서 한국 국적선 스마트라호와 충돌하여 아시아 레이크호는 동월 20일 00시 25분 경 북위 33도 50.6 동경 131도 17.3분 지점에서 침몰되었으며 한편, 스마트라호는 근해구역을 항해하는 한국 국적선으로서 총톤수 3,072톤 88, 디젤기관 3,800마력으로 1977년 8월 19일 21시 30분 일본국 쿠다마쓰(下松) 항을 출항하여 동일 22시 30분 오모세(枉瀨) 등대를 통과, 속력 12노트, 259로 진침로로 하고 선수 목표를 스오-나다 수천항로에 있는 제1번 부이로 정하고 항행 중 동월 20일 00시 04분 북위 33도 50분 45초, 동경 131도 18분 40초(스마트라주장)에서 파나마 국적선 아시아 레이크호와 충돌, 아시아 레이크호가 전기시간 장소에서 침몰한 사건으로서 수심인, 지정해난관계인, 증인 등을 소환, 심문하고 제반증거 서류를 검토한 바, 아시아 레이크호 2등 항해사 수심인 B는 당직 교대차 8월 19일 23시 50분 경 승교하여 3등 항해사 D로부터 당직을 인계 받았으며 인계사항은 선속 11노트, 나침로 288도(진침로282도)로 항해 중, 아시아 레이크호의 우측에 본선보다 빠른 선명미상의 약4,000톤 되는 선박이 있다는 설명을 들었으며 그 당시에는 우측으로 그 선박이 약100미터 상거한 거리에 있었으며 8월 20일 00시 02분경 본선 우현선수 방향 약200미터 내지 300미터 거리로 완전 추월한 것으로 확인하고 선교 우측 창문을 열고 바깥을 내다보는 순간 선수루(船羞樓)만 까맣게 보이는 스마트라호를 발견, 큰일났다고 고함치는 순간 우현 선미측에 8월 20일 00시 04분에 충돌하였으며 엉겁결에 자동으로 되어 있는 타륜(舵輪)을 잡고 조타코저 하였으나 자동 조타장치로 되어 있는 관계로 조타는 불능하였다.
즉시 선장에게 연락코저 선장실로 가는 도중 선장 E는 본 충돌의 충격을 듣고 올라오는 도중에서 만나 선교에 와서 선장이 전속 전진으로 되어 있는 기관을 정지하고 키를 조정코저 하였으나 키 고장으로 움직일 수 없었으므로 운전 부자유 등을 점등하였으며 당시 기관실에는 침수가 심하여 발전기도 정지하고 전 선내가 암흑 상태였으므로 선장은 구명정을 하강코저 하였으나 선체가 좌현측으로 급 경사되어 좌현측에 있던 선원들이 기어서 우측 보트 데크(Boat Deck)로 갈 정도였으며 선장은 이런 상황에서 선박구조를 포기하고 선원들에게 퇴선 명령을 내렸으므로 선원들이 라이프 쟈켓트(Life Jaeket) 라이프 부이(Life Buoy)등으로써 물에 뛰어들어 부근을 항해하는 일본 국적선 유조선 장신환(長信丸)에 전 선원 구조되었으며 전술한 위치에서 아시아 레이코호는 침몰하였다.B는 충돌 때까지는 추천항로 우축으로 500-600미터 변형하여 나침로 288도(진침로 282도), 속력 11노트로서 안일하게 항진하고 있었다.
한편, 스마트라호 선장 수심인 A는 일본국 쿠다마쓰항을 8월 19일 21시 30분 전동차 235톤을 적재하고 출항하여 동일 22시 30분에 오모세(枉瀨)등대를 통과하고 진침로 259도 속력12노트로 정하고 하교하여 자기 침실에 휴식 중, 8월 19일 23시 57분경 일본국 스오-나다(周防灘) 제1번 부이 근처에 이르렀을 때 단성 5발을 듣고 승교하여 보니 선명 미상의 일본 화물선 (약4,000톤)이 본선 좌현측에서 우현측으로 선수 방향으로 횡단코저 하는 것을 발견하고 전술한 주의환기 신호에 의하여 선명 미상 상대선이 원침로로 항로를 유지하고 전진하기에 23시 59분 다시 전진 전속을 하고저 하였으나 상대선에서 우현 발광 신호로서 횡단할 의사를 표시하므로 1977년 8월 20일 00시에 상대선의 횡단(추월)을 허용하기 위하여 협력 동작으로 본선은 미속 전진을 하였으며 상대선은 00시 01분에 약500미터 내지 600미터 정도 추월하였으므로 다시 기관을 전속 전진코저 하였으나 00시 02분경 본선 좌현 정횡 후방 30도 150미터 거리에 다른 선박이 본선과 같은 방향으로 항진하고 있기에 기관정지와 동시에 2등 항해사로 하여금 데크 라이트(Docklight)로 발광신호를 하였던바 상대선은 아무런 응답도 없이 원침로와 속력을 변함이 없이 항진하여 본선이 기관 정지로서 타력으로 전진 중이던 본선에 충돌하였다.
수심인 A는 기관만 정지하였지 타는 사용한 사실이 없다. 당시의 기상은 퀘청한 날씨이며 풍위 북서풍 풍력2, 조류는 서류(西流)였으며 파도는 잔잔하였다.본 건 원인을 규명하건대 아시아 레이코와 스마트라호 사이에 선명 미상의 약4,000톤 선박이 항해하고 있었으므로 수심인등은 그 미상 선박에 가리워져서 상호의 동태를 확인 못한 것 같은 논조로 진술하는 감이 불무하나 본 심판정에서의 제반 증거와 증인 및 진술을 토대로 하여 스오-나타(周防灘)의 해도를 이용 실질적으로 프로팅(Ploting)한 결과 각 선박의 속력이 스마트라호는 12노트 아시아 레이코호는 11노트 추월선은 약13노트(수심인들의 진술)로 하여 충돌 지점 및 추월한 점(Position)을 기초로 하여 작도(作圖)한 결과 23시 34분에 아시아 레이코호와 스마트라호의 상거 거리는 약2.2마일로서 선명 미상선은 스마트라호와 아시아 레이코호가 정횡으로 볼 수 있는 위치보다 약 2마일 뒤져 있으므로 파수(把守)만 철저히 하였다면 두 선박이 동일 항로로 항해하고 있다는 것은 충분히 예지(豫知)할 수 있었으며 다만 23시 50분부터 양선을 완전 추월한 8월 20일 00시 01분까지는 3척이 겹쳐있는 상태이므로 파수에는 지장이 온다고 보니 이것도 역시 파수를 철저히 하였으면 충분히 그 동태를 알 수 있었을 것이다.동시에 2선박이 레이다(Radar)를 작동하고 있었으면 훨씬 이전에 조사(照射)되어 양선박의 행동 즉 침토와 속력을 알 수 있었을 것인데 잘 다닌다는 항로라고 양 선박 공히 레이다 작동을 하지 않았다.
가. 아시아 레이코호 수심인 B는 추축 항로 선상을 항해하고 있으니 마치 협수로의 항로를 탄거와 같은 착각으로서 타선박이 추측 항로로 들어오게 되며는 의당 자선이 권리선 이므로 피해주리라는 생각을 가지고 있었던 것 같다.
나. 이러한 상황일 때에 다른 선박을 좌측에서 자선의 우현쪽에 두고있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 한다는 것이 충돌 예방 규칙상 원칙으로 보는데 이를 이행하지 않았다.
다. 안전속력으로서 적절하고 유효한 동작을 취할 수 있고 또 당시의 사정과 조건에 적합한 거리에서 정선 할 수 있도록 언제나 안전 속력으로 항해해야 하는데 이를 이행하지 않았다.
라. 선원의 책무를 지키지 아니하였다. 즉 선원의 상무로서 특수한 사정에 의하여 요구되는 경계의 태만으로 생긴 결과에 대한 해원의 책임을 면할 수 없는 것이며 모든 항해의 위험과 충돌의 위험에 대하여 합당한 주의를 하여야 하며 또 급박한 위험을 피하기 위하여 필요한 모든 특수한 사정에 대하여 합당한 주의를 하여야 한다. 한편, 스마트라호 선장 A는가. 8월 19일 08시 57분에 자선의 주의 환기 신호에 의하여 승교 하였으면 범행하고 있는 추월코저하는 선박에만 주의를 기울이지 말고 전후좌후를 잘 살피며 시각과 청각에만 의할 뿐 아니라 당시의 사정과 조건에 맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여야 할 것을 병행선에만 주의를 기울였다는 잘못이 있으며나.
선원의 상무로서 판단하여야 할 급박시의 조치를 하여야 함에도 불구하고 아시아 레이코호를 발견한 후 기관만 사용하고 키를 사용하지 않은 것다. 선장 승교 이전에 당직자가 파수를 잘 하였으며 아시아 레이크호가 왼편에서 동일 항로로서 항해하고 있다는 것을 선장에게 알려야 할 것을 레이다도 작동치 않고 파수도 적절치 못함으로 이를 소홀히 하였다. 이상과 같은 분석으로서 수심인 B는 국제 해상 충돌예방 규칙 제2조, 제5조, 제6조, 제15조, 제16조를 지키지 아니하였으며 수심인 A는 제2조, 제5조, 제17조 2항을 지키지 아니한 관계로 해난 심판법 제2조 1항의 정의에 따라 동 법 제5조 2항을 적용 동 법 제6조 1항 2호에 의거 주문과 같이 재결한다.