기선 스마트라호 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643701"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 스마트라호 선 적 항인천항 선박소유자K해운(주) 총 톤 수3,072톤 89 기관종류, 마력디젤기관 3,800마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643703"></img><span style="display:none;"> 선교위치선체중심선에서 후미 수 심 인A 직 명1등항해사 해기면장을종1등항해사 선원수첩부산 사고일시1980년 8월 20일 20시 35분 사고장소북위 00도 33분 00초, 동경 119도 11분 00초</span> 기선 스마트라호는 1968년 9월 “일본국” J 조선소에서 진수되었으며 화물창의 구조는 선교에서 선수까지의 상갑판 중심선에 설치된 “멘” “마스트”를 기준으로 하여 전후로 각각 구획간벽 없이 (세로 28.5미터, 가로 8.75미터 화물창 높이 8미터)2개 창으로 구분되여있고 “햇치” “폰툰”은 (세로 8.87미터 가로 1.95미터 중량 2톤)1개 창구에 각각 14개씩으로 폐쇄되도록 철재로 제작되었는 바 동선은 인천항에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,072톤 89의 강조 화물선으로서 1980년 7월 13일 18시 45분 울산항에서 비료 5,000톤을 적재하고(흘수미상) 선장 C의 조선지휘로 동항을 출항하여 다음 도착항인 “인도네시아 마카사항”을 목적하고 항해하여 동년 8월 10일 10시경 전시 목적항에 도착한 다음 양화하기 시작하여 동월 19일 10시 30분경 양화완료하고 당일 출항 준비차 하역중에 전화창구를 “햇치” “폰툰”으로 폐쇄중 화물창내 청소와 내장판 취한 부위의 도장등 항해중의 작업계획이 있었음으로 그중 화물창 선수쪽에서 전후와 중간에 각각 2개씩을 개방한채로 원목을 적재하기 위하여 동일 14시 40분경 동항을 공선으로 출항 “말레이시아” “라하드 타투”항을 목적하고 항해중 동월 20일 07시 30분부터 수심인 1등항해사 A 지휘하에 화물창내 오물제거작업등을 시작하였으나 당일 완료치 못하고 익일 계속 작업을 예정하고 선장에게 보고한후 선장의 지시에 따라 갑판상 화물창이 부분적으로 개방중에 있음으로 전선원은 야간에 갑판상 출입을 금하라는 지시를 각부서 책임자들에게 시달하고 계속 항해중 동일 16시부터 20시까지 기관실 당직에 종사하던 기관원 사망 B가 당직근무를 마치고 동 20시 조금 지나서 우현선미부 갑판장 침실앞에서 본선 3갑원 “하인종” 동 4갑원 D과 같이 담소를 나누다가 약 10분후에 3인 모두 후부쪽 침실로 가는 것을 선교에서 당직중인 3등항해사 E, 3타수 F가 목격하였고 그후 약20분후인 동일 20시 30분경 전시한 기관원 B가 단신 갑판장실 앞을 지나 우현 갑판상에 다시나와 2번 화물창 후부에서 3번째 “폰툰” 현측에 걸터앉아있는 것을 선교에서 3등항해사 E과 3타수 F가 이를 발견하고 시간이 늦었으니 가서 자라고 하니 사망인 B는 선교를 향하여 “예”하고 일어나 자기가 걸터앉았던 전시한 “폰툰” 보트위를 우현에서 좌현쪽으로 걸어건너던중 “햇치” “코밍” 좌현축 말단부 가까이가서 끝쪽창구 모서리에서 개방된 “햇치” “코밍”쪽으로 대각선으로 뛰어 넘으려다가 실족하여 창내 선저로 추락하였다.

당시의 시간은 20시 35분경으로서 선위는 북위 00도 33분 00초, 동경 119도 11분 00초 지점이었다. 동일 20시 37분경 보고를 접한 1등항해사 수심인 A는 즉시 선장 “C”에게 보고하고 전원 비상배치 신호를 발하도록 지시한후 기관장 G 3타수 F과 같이 2번 화물창으로 내려가서 추락한 현장을 살펴본바 추락된 B는 옆으로 쓰러져있는 상태로 의식 불명된채 코와 입으로 출혈이 심하고 두부 앞 부위에 심한 타박상을 입고 있는 것을 확인하고 중상으로 판단되어 즉시 응급치료를 한후 본선 우인찌를 이용하여 갑판상 위로 옮겨 침실로 이동시켜놓고 계속 치료시키는 한편 예정 항로를 변경하여 현 위치에서 가장 가까운 “인도네시아 동갈라”항으로 동일 20시 55분경 침로 155도(下)로 변침 속항중 동일 21시 30분경 기관원 B는 사망하였음으로 본선은 다시 원목적지인 “말레이시아 라하두 타투”항을 향하여 속항 동월 21일 21시경 “라하두 다투”항에 입항하여 대리점 경유 현지 의사를 수배하고 경찰관서에 신고하여 검시한후 시체를 본국으로 이송하였다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 사상은 해난심판법 제2조 제2호에 해당하며 본선이 1980년 8월 19일 “인도네시아” “마카사” 항에서 화물 약육후 동일 14시 40분경 출항항때 목적항까지 항해예정일수가 2일간으로 선적지까지 작업할 시간적 여유가 없고, 동해역은 적도 무풍대로 상시 해상기상 상태가 평온한 지대임을 감안하여 화창내 오물청소 및 창내 수리시 취환한 “프레임”의 도장작업을 항해중 실시할 것을 예정하고 각 화물창 “햇치 폰툰”을 각 창별로 전후측과 중간에 부분적으로 개방한채 출항하여 동월 20일 07시 30분부터 수심인 1등항해사 A 작업지휘로 화창내 작업을 실시중 일몰로 당일 완료치 못하고 중지한후 부분적으로 개폐된 “햇치 폰툰”을 폐쇄코자 하였으나 당일 동 해역의 기상상태도 평온하고 달빛도 밝아 익일 계속 작업시간을 줄이기 위하여 “햇치 폰툰”을 계속 부분적으로 개방한채 속항하고자 이를 선장에게 보고한후 선장의 지시로 전선원들의 안전을 위하여 화물창 현황을 주지시키고 야간중에 갑판상 출입을 금하라고 시달한후 계속 항해중 동일 16시부터 20시까지 기관 당직근무를 마친 기관원 B는 갑판상 출입을 금하라는 선장 명령을 위반하고 동일 20시 30분경 단신 갑판상에 나와 2번창 우현 후미 셋째번 “폰툰” “보트”위에 걸터앉아있는 것을 당시 선교항해 당직 사관의 제지로 자기 침실로 돌아갈 때 안전한 통로를 이용하지않고 자기가 앉았던 “폰툰”위를 좌현쪽으로 가로질러 걸어 건너던중 좌현 “햇치 코밍” 말단부 가까이에 이르러 개방된 화창 2번째 “햇치 코밍”쪽을 향하여 대각선으로 건너뛰다가 실족하여 화창내로 추락 사망한 동인의 부주의로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A는 당일 작업형편에 따라 선장의 허가를 득하고 창구 일부를 개방한채 속항하면서 전 선원은 야간에 상갑판 출입을 금하도록 선장의 지시를 시달하고 선원 각자가 주지된 것을 확인하였음으로 그 이상의 안전조치는 선내 형편상 어려웠을 것으로 인정됨으로 동인의 소행이 굳이 본건 발생의 원인이 되었다고 인정되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 사상은 사망자 B의 부주의로 인하여 발생한 것이다.