기선 순천호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624723"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 순천호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수3,084톤 58 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 진수년월일1974년 1월 수 심 인ABC 지정해난관계인 D 직 명선 장1등항해사1등기관사J상선(주)공무감독 해기사면허증1급항해사 3급항해사 4급기관사 없음 선원수첩 사고일시1987년 11월 27일 09시 00분 사고장소북위 35도 59분 57초, 동경 129도 25분 25초(포항신항 좌현방파제 등대 남방 약 2.2킬로미터) 손 해전손, 송수관 수상구조물 파손 원 인운용술 미숙, 기관상태 불량</span> 기선 순천호는 총톤수 3,084톤 58, 디이젤기관 3,800마력을 거치하고 근해구역을 항행하는 강조 화물선으로 부산에 있는 K 조선공업 주식회사에서 수리 후, 한국선급(K, R)년차 검사를 받고 1987년 11월 24일 17시 40분경 부산항을 출항하여 화물 적재차 포항으로 향하였다.동기선은 다음날인 11월 25일 04시 30분경 포항 외항에 도착 대기하다가 도선사 승선하여 같은 날 09시 00분경 제13번 묘지에 우현묘쇄 6절로 투묘한 후 선석 대기에 들어갔다.

이때 흘수는 전부 0.80미터, 후부 4.55미터였다.수심인 선장 A는 같은 달 26일 17시 00분경 자신의 하선문제에 관하여 회사측과 협의하고 또 병원에도 갈 목적으로 회사측 규정 및 선원법에 따라 선장직무를 1등항해사 B에 위임(직무위임장을 작성하여 인계함)하고 하선하면서 같은 달 27일 접안하여 즉시 선적할 수 있도록 바라스트량을 조정하라고 지시하였다.수심인 1등항해사 B는 다음날인 11월 27일 접안예정임을 감안하여 11월 26일 20시 00분경부터 선수창에 적재된 바라스트 160톤을 배출하기 시작하였고, 동시에 기상상태가 다소 악화됨에 따라 갑판부원들에게 갑판상 황천준비를 지시하고 1등기관사 C에게 기상이 악화되고 있으니 한시라도 기관을 사용할 수 있도록 준비하라는 지시를 하였다.당시 기상은 11월 26일 24시 00분부터 폭풍주의보가 발표되어 파고 3-4미터의 높은 파도가 일면서 포항 항내에는 북동쪽으로부터 큰 너울이 밀려들어오고 있었다.그리고 폭풍주의보는 같은 달 29일 21시 00분에 해제되었다.수심인 1등항해사 B는 26일 24시 00분 선교에 올라가 2,3등항해사와 함께 선위변동 여부를 확인한바 아무런 이상을 발견하지 못하였으므로 항해 당직에 준하는 요령으로 당직 근무에 임하도록 지시하였다.

그리고 같은 달 27일 04시 00분 다시 승교하여 2등항해사와 당직교대를 한 후 매시간 마다 주묘 여부를 확인하였으나 위치 변동은 없었다.수심인 B는 같은 달 27일 07시 00분 당직타수에게 선내 순찰을 지시하여 확인한바, 제1번창 방수포(HATCH COVER)가 바람에 날리고 있었으므로 갑판부 인원을 기상시켜 이를 고박하도록 하였고, 이때 당직 타수도 내려가 함께 작업에 임하게 하였다. 그리고 선교에 남아 있던 동 수심인은 같은 날 07시 20분 선위를 확인한 후 선교를 비어 놓은 채 아침 식사차 식당으로 내려갔다.

동 수심인이 아침식사를 마치고 약 25분후인 같은 날 07시 45분경 다시 승교하여 선위를 확인하여 본 바 남남서 방향으로 약 600미터 정도 주묘되어 있었다. 그러나 전갑판부원들이 갑판상에 나가 방수포(HATCH COVER) 고박작업을 하고 있었으므로 작업이 끝나기를 기다렸다가 같은 날 08시 00분경(선위는 묘박지로부터 약 1200미터 정도 주묘된 상태로 됨) 2등항해사 F는 선수에 보내어 양묘하기 시작하였고, 기관부에 연락하여 기관을 사용할 수 있도록 준비하라고 지시하였다.그러나 같은 날 08시 08분경 양묘중 묘쇄가 권양기 치차(WILD CAT)에 끼어 순조롭게 인양되지 않자 햄머로 때려 묘쇄를 권양기 치차로부터 분리시켜 가면서 인양을 하게 되어 양묘작업이 지연되고 있었다.동 수심인은 심한 풍랑에 의하여 주묘되고 있는 상태에서 양묘는 지연되고 또 해안과의 거리가 약 600미터쯤 접근되면서 북위 36도 00분 07초, 동경 129도 25분 26초 위치에 있는 송수관 수상구조물과 계속 접근되어 충돌 및 좌초의 위험을 느꼈고 그리고 묘쇄의 장력이 너무 강하여 양묘가 잘되지 않으므로 같은 날 08시 12분 극미속 전진을 사용하였다가 곧 정지하였다.그러나 선체는 계속 주묘되어 선수방위는 진방위 270도를 향한 채 파도와 너울에 밀려 수상구조물과 약 300미터까지 접근되었으므로 동 수심인은 같은 날 08시 17분 극미속후진, 08시 18분 후진 기관 정지, 08시 19분 미속후진 08시 19분 30초 다시 반속후진, 08시 20분 다시 기관 정지하였다.이때 묘쇄가 “닻서” 위치가 되어 다시 기관을 사용하여 외해로 항진하려고 하였으나 기관시동용 압축공기 압력 강하로 기관시동을 할 수 없게 되었다.따라서 동 수심인은 같은 날 08시 25분경 다시 우현묘쇄 4절을 신출하여 재투묘한 후 항무포항에 구조 요청을 하였다.

그러나 선체는 계속 압류되어 같은 날 08시 34분경 송수관 끝에 설치한 수상구조물과 접촉하게 되었다.이때 다시 기관을 시동하여 전속 후진을 하였으나 밀려오는 너울 및 파도에 의하여 선체는 계속 수상구조물과 접촉되어 수상구조물이 굴곡 파손되었고, 같은 날 08시 40분경에는 본선의 좌현 제4번 바라스트 탱크 및 제7번(중앙)유투탱크 선저가 파공 되었으며, 같은 날 09시 00분경 북위 35도 59분 57초 동경 129도 25분 26초 위치에서 선수를 진방위 281도로 향한 채 좌초되었다.그리고 같은 날 09시 20분경 포항에서 예선 2척이 구조차 도착하였으나 해상 상태 악화로 접근하지 못하고 귀항하였다.이 사고로 송수관의 수상구조물이 전파되고 기선 순천호에서 중유 약 1톤이 유출되었다.기선 순천호는 1974년 1월 일본 M 조선소에서 진수된 선령 14년된 선박으로 주기는 미쓰비시 UE DIESEL 3,800마력이 장치되어 있다.

그리고 주기는 실린더 라이너(CYLINDER LINER), 피스톤 링(PISTON RING) 각종밸브(VALVE)의 노후로 시동시 압축공기 소모가 심하여 평소 1회 시동시 3㎏/㎠이 소요되던 것이 5㎏/㎠이상 소모되고 있다. 따라서 1987년 11월 년차 검사를 위한 수리시 본선에서 주기 제1,3번 실린더 분해 검사 및 라이너 신환, 제2,4,5,6번 실린더 피스톤의 분해 검사 및 피스톤 링의 신환 수리신청을 요청하였으나 주기 1,3,5번 실린더만 분해 검사 후 피스톤 링만을 취환하여 년차 검사를 수검하였다.

그리고 수리 전 일본 동경 입항시 기관 시동이 안되어 약 6시간 대기한 사실이 있다. 또한 선체노후로 선저 중앙에 있는 연료유 탱크의 격벽이 파공되어 제3,3,4번 연료탱크로부터 연료가 누수되어 인접한 바라스트 탱크가 오염된 사실이 있어 1987년 11월 수리시 연료유 탱크 격벽을 수리하였다.따라서 연안 및 항내에서 바라스트 조정을 마음놓고 할 수 없는 상태로 운항하였고, 금번 수리 후에도 바라스트 탱크의 청소를 완전히 하지 못한 상태여서 선수창을 제외하고 오염된 바라스트 탱크의 충수를 하지 못하여 선박 운항상 필요한 트림 및 흘수 조정을 하지 못한 상태로 입항하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 규정에 해당되며 그 원인은 기상 및 해상상태가 악화되어 기선 순천호가 주묘되고 있을시, 조기에 발견하여 적절한 조치를 취하지 못한 수심인 1등항해사 B의 당직 소홀 및 선박운용 미숙으로 인하여 발생한 것이나, 기관운용자의 수리요구를 제대로 하여 주지 않아 기관시동이 정상적으로 되지 않는 상태에서 선박을 운항하게 한 지정해난관계인 D의 과실, 기관노후로 평소 압축공기 소모가 심하여 기관 시동시 문제점이 있음을 인지하고 있으면서도 선교 조선자에게 인지시키지 않고 또 위급시에 적절하게 대응하지 못한 수심인 C의 기관운용에 관한 직무상 과실, 기상악화에 대비한 적절한 지시를 하지 않고 하선한 수심인 A의 부주의도 이 좌초사건 발생의 일인이 되었다.

(1) 수심인 1등항해사 B는 : 선장직무를 위임 맡아 선박을 조선지휘하게 되었으면 사고 전날인 11월 26일 20시경부터 기상 및 해상 상태가 악화되기 시작하였을 때 다음날 적재를 위한 선수창 바라스트를 배출할 것이 아니라 황천시를 대비한 바라스트를 더 적재하여 조선을 용이하게 할 수 있도록 흘수를 조정하여 두고, 주묘시를 대비한 예비묘의 준비, 당직의 철저 등 황천준비에 만전을 기하였어야 했다. 그러나 기상이 악화되고 있음에도 바라스트를 더 적재하여 흘수 증가를 시키지 않고 반대로 배출하므로서 선수의 흘수가 전무하여 조선을 곤란하게 하였을 뿐 아니라 예비묘 준비도 하지 않으므로써 초속 14-18미터의 북동풍과, 파고 3-4미터의 높은 파도 및 너울에 주묘되고 있을 시 좌현예비묘를 사용하지도 못하였다.그리고 기상 및 해상상태가 악화되어 있는 상황에서 선교에 당직자를 배치하지를 않고 식사 차 선교를 떠나므로서 주묘 사실을 늦게 발견하게 되었고 또 발견 후에도 약 15분이 지난 후에 묘쇄를 감는 등 조치가 지연된 것은 선박의 지휘를 책임지고 있는 자로서의 적절한 행위라고는 판단되지 않는다.수심인 B가 사고 당일 08시 00분에 양묘를 시작하여 08시 20분경 닻서 위치가 될 때까지 풍압과 파도 및 너울에 선체가 해안으로 계속 압류되고 있을 시, 08시 12분에 1분간 극미속전진, 08시 17분에 극미속후진, 08시 19분에 극미속후진을 08시 19분 30초에 반속 후진을 사용한 것을 검토하여 보면, 본선의 기관시동이 정상적이 아니라는 사실을 인지하고 있는 자로서의 정상적인 선박 조선이라고 판단하기는 곤란하다.당시 양묘가 순조롭지 못하고 선체가 계속 해안으로 압류되고 있는 상태임을 감안 최악의 경우 묘쇄가 절단되는 경우가 발생하더라도 과감하게 지속적으로 기관을 사용하여 묘를 끌고라도 외해로 나가면서 양묘를 하는 방법을 택하였어야 했다.

그러나 주묘방지용으로 기관을 사용하였는지, 양묘를 용이하게 하기 위하여 기관을 사용하였는지 도저히 납득하기 힘든 졸렬한 선박 운용을 하였다고 본다.따라서 기상악화로 주묘시 조기에 발견하여 적절한 조치를 취하지 못한 동 수심인의 당직소홀, 선박운용 미숙 등 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.

(2) 수심인 C는 : 본선의 주기 시동시 압축 공기 소모가 심하여 기관시동에 어려움이 있음을 감안하여 기관 시동준비(WARMING UP)로 청수온도가 섭씨 45도 이상이면 시동이 가능한 것을 섭씨 60도를 유지하여 충분한 워밍업(WARMING UP)을 하였고, 공기압축기를 작동하여 압축공기압력을 정상치 25㎏/㎠로 유지하여 선교에서 기관사용 명령이 있을 시 4회에 걸쳐 순조롭게 기관을 사용할 수 있도록 하였으나 4회에 걸친 시동으로 공기압력이 10㎏/㎠ 이하로 떨어져 5회째의 시동을 즉시 하지 못한 것은 본선의 기관 사정으로 보아 인정은 된다.

그러나 선교에서 조선 지휘하는 수심인 1등항해사 B에 기관시동시에 압축공기 소모가 많이 되어 문제점이 있음을 경고하고 그에 따른 적절한 기관사용 계획을 할 수 있도록 하였어야 했으나 이에 소홀하여 위급시 적절한 선박운용에 지장을 주므로써 이건 발생에 일인이 되었다.

(3) 수심인 A는 : 본인의 하선문제, 병치료 문제등으로 회사측과 상의하기 위하여 선장의 직무를 1등항해사 수심인 B에게 위임하고 하선하였다고 하지만, 수심인 B가 선장 경험이 없고 또 3급항해사로서 긴급시 선박조선 지휘에 미숙한 점을 감안하여 하선 전에 충분하고 구체적인 지시를 하여 긴급시에 대처토록 하여야 했으나, 아무런 구체적인 지시도 하지 않고 접안준비를 흘수 조정만 지시한 것은 선장으로서의 직분을 다하였다고는 볼 수 없다. 따라서 동 수심인의 부주의도 이건 발생의 일인이 되었다.

(4) 지정해난관계인 D : 기선 순천호 주기의 실린더 라이너(CYLINDER LINER), 피스톤 링(PISTON RING), 각종 밸브(VALVE)의 노후로 주기시동시 압축공기 소모가 심하여 시동상의 문제점이 있으므로서 평소 선박운항에 많은 어려움이 있음을 본선측 기관운용자의 보고를 통하여 인지하고 있었다. 그러나 1987년 11월 상가시 본선측에서 주기 제1,3번 시린더 분해검사 및 라이너 신환, 제2,4,5,6번 실린더, 피스톤의 분해검사 및 파스톤링의 신환 수리 요청을 하였음에도 주기 1,3,5번 실린더만 분해검사 후 피스톤 링만을 취환하여 년차 검사를 받았을 뿐 기타 부분에 대하여는 본선의 요구대로 수리를 하지 않아 정상적으로 주기 1회 시동시 약 3㎏/㎠의 압축공기가 소모되는 것을 압축공기의 누수가 심하여 1회 시동시 5㎏/㎠의 압축공기의 소모를 가져오게 하므로써 본 좌초 발생시 연속 4회 밖에 기관시동을 하지 못하게 되었다.

그리고 선저 중앙부에 있는 연료유 탱크의 격벽노후로 제2,3,4번 연료유 탱크에서 바라스트 탱크로 연료유기 유출되어 바라스트 탱크가 오염된 것을 연료유 탱크 수리 후에 청소를 완전하게 하지 않으므로써 필요시 연안 및 항내에서 바라스트로 조선에 필요한 트림 및 흘수 조정을 할 수 없게 하는 등 수리지원에 소홀함으로써 선박조선의 여러 가지 문제를 일으키게 하므로서 이 좌초사건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A 동 C의 행위에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용 동인들을 각각 견책한다.지정해난관계인 D의 행위에 대하여는 동법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 기상 및 해상 상태 악화로 주묘시, 조기에 발견하여 적절한 조치(예비묘 투하등)를 못한 수심인 B의 당직 소홀 및 선박운용 미숙으로 인하여 발생한 것이다.선수측의 선박수리 지원 소홀과 기관노후로 평소 주기 시동상의 문제점이 있음을 선교 조선자에게 인식시키지 않고 또 긴급시에 적절하게 대응하지 못한 수심인 C의 기관 운용에 관한 직무상 과실, 기상악화에 대비하여 적절한 지시를 하지 않고 하선한 수심인 A의 부주의도 이건 발생의 일인이 된다.B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.E를 견책한다. A를 견책한다.D를 권고한다.