기선 순천호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645395"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 순천호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수3,084톤 58 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645397"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 해기면장2급항해사(갑 1항) 선원수첩 사고일시1985년 1월 25일 04시 07분 사고장소북위 22도 14분 24초, 동경 121도 15분 36초 손 해철제 원목 지주봉 2개, 불워크 30미터 파손, 원목 104본 유실 원 인기상 악화</span> 기선 순천호는 총톤수 3,084톤 58, 디이젤기관 3,800마력을 거치하고 근해구역을 항행하는 강조 화물선으로 1985년 1월 20일 21시 00분, 말레이시아 키마니스항에서 남양재 원목 총825개, 5,367큐빅미터 93(제1번창 294개, 1,856.32큐빅미터, 제2번창 295개 1,878.25 큐빅미터, 제1번 갑판상 99개 685.18큐빅미터, 제2번 갑판상 137개 948.18큐빅미터)를 적재한 후 출항하여 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 원목 적재시, 선창에는 될수있는 한 화물틈(BROKEN SPACE)이 없게 적재하는 한편 갑판상 원목은 제1번 갑판상 높이 2.8미터, 제2번 갑판상 높이 4미터로 각각 선적하고, 고박은 평상시의 방법대로 직경 24미리미터의 와이어(WIRE)와 18미리미터 체인(CHAIN)을 가지고 원목이 동요되지 않도록 조여 고정하였다.그리고 원목이 대부분 수중에 침하되는 싱카(SINKER)이고 또 선창내에 전체 화물의 71.4퍼센트가 적재되었으므로 바라스트는 바라스트 탱크 3개중(제2,3,4번)제2번 탱크에만 230톤 적재하여 출항시 지엠 44센티미터, 도착시 30센티미터로 계산하였다.동 수심인 1등항해사에게 지시하여, 항해중 매일 1회씩 고박 와이어 및 체인을 조이도록 하면서 예정항로를 따라 속항하던 중 같은 달 24일 18시경 바시해협에 진입시부터 전형적인 동계 계절풍에 조우하여 초속 약 14-20미터의 북북동풍과 파고 4-5미터의 파도를 선수우현에 받게 되었으나 감속조치 없이 항해를 계속하였다.당시 기상 및 해상은 일본동쪽 해상에는 990미리바아의 잘 발달된 저기압이 전선을 동반한 채 위치하여 동북쪽으로 이동중에 있었고, 중국대륙 산동반도 부근에는 1036미리바의 고기압이 발달 중에 있어 세력을 멀리 필리핀 북단까지 확장하고 있는 전형적인 동계 기압배치로 대만 동쪽 해상에는 초속 14-20미터의 북북동풍이 불고 파고 4-5미터의 파도가 일고 있었다.같은 달 25일 03시 15분경 당직중인 2등항해사 B로 부터 기상이 더 악화되고 선체 동요도 심하여지고 있다는 보고를 받은 수심인 A는 즉시 선교에 올라가 확인한바, 북북동풍이 순간 최대풍속 25-26미터로 불고 선체는 좌우 약 5도-10도로 동요되면서 심한 핏칭(PITCHING)을 받고 있었으므로, 가급적 선수우현 10-15도에서 바람과 파도를 받도록 하여 횡요(ROLLING)가 적게 되도록 조선하면서 항진하였으나 비바람이 더욱 세차게 불어 초속 약 32미터까지 되면서 선속이 급격히 떨어지고 삼각파에 의하여 선체의 횡요는 더욱 심하여 같은 날 03시 45분에 전 선원을 비상 대기시키고 기관을 미속으로 낮추었다.이와같은 조치를 한후 항진을 계속하면서 기상이 회복되기를 기다리고 있던 중 같은 날 04시 07분경 북위 22도 14분 24초, 동경 121도 15분 36초 위치에서 선수좌현으로부터 커다란 삼각파가 밀어닥치면서 선체가 우현쪽으로 약 20도 기울어졌다가 일어나려고 하는순간 다시 큰 파도가 덮쳐와 원목을 칠때에 고박장치가 터지면서 갑판적한 원목이 무너져 해상으로 유실되었고, 선체는 바로 복원되었으나 갑판상에 남아있는 원목의 불균형으로 인하여 좌현측으로 약 6도 경사된 상태로 있었다.동 수심인은 즉시 갑판상의 작업등을 점등하고 갑판적한 원목상태와 손상개소를 확인한바 제2번 갑판상에 적재된 원목이 유실되면서 우현측 철제 고정지주봉(STANCHION)과 불워크(BULWARK)가 동시에 부러져 나갔으므로 남아있는 원목의 재고박과 선체 경사를 바로 잡기 위하여 같은 날 04시 20분경 침로를 변경하여 진침로 219도로 항진하였고 같은 날 10시 00분경 대만 남단 가람비(GARAMBI)등대로부터 진방위 298도 거리 약 4.5마일 해상인 북위 21도 55분 15초, 동경 120도 46분 40초 위치에 가박하였다.

그리고 잔여 갑판상 원목을 적절히 이동하여 선체를 바로 잡고 완전하게 고박하는등 출항준비를 한후 같은 달 26일 23시 30분경 가박지를 출발, 항진을 계속하여 같은 해 2월 1일 03시 30분 인천항에 무사히 도착하였다. 입항 후 예정대로 하역작업을 마치고 손상부위를 수리하여 현재 정상 운항 중에 있다.이 사건으로 기선 순천호는 원목 104개, 제2번 갑판상의 우현측 철제 지주봉(STA- NCHION)2개, 목제지주봉 15개, 스낫지블록(SNATCH BLOCK)9개, 기타 고박장치 다수를 유실하였고, 제2번 갑판상 불워크가 길이 30미터 정도 손상되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하기 위하여 당시 대만동쪽의 해상 및 기상상태를 살펴보면,일본동쪽 해상에는 990미리바의 잘 발달된 저기압이 전선을 동반한 채 위치하여 이동 중에 있었고, 중국대륙 산동반도 부근에는 1036미리바의 고기압이 발달 중에 있어 그 세력을 멀리 필리핀 북단까지 확장하고 있는 전형적인 동계 기압배치로서 대만동쪽 해상에는 초속 14-20미터의 북북동풍과 파고 4-5미터의 파도가 일고 있었으며, 평소 북동으로 흐르고 있는 해류와 바람, 파도의 영향이 복합되어 특유의 삼각파가 일고 있었다.이러한 기상 및 해상 여건하에서 갑판상에 원목을 만재한 기선 순천호가 바시해협을 지나 대만 동쪽 해상을 항과 중에 순간적인 기상악화로 북북동쪽에서 불어오는 순간 최대풍속, 초속 25미터의 돌풍을 우현선수에서 받는 순간 파고 5-6미터의 삼각파의 영향으로 심한 횡요(ROLLING)을 일으키게 되어 선체가 순간적으로 약 15-20도 정도 우측으로 기울어졌을 때, 선체가 복원되기 전에 다시 큰 파도를 덮어쓰게 되었고 이때 경사된 상태에서 갑판적한 원목의 하중을 견디지 못하고, 고박한 체인(CHAIN) 및 와이어(WIRE)가 터지면서 원목이 바다로 유실되므로 이건 조난이 발생하게된 것으로 판단된다.수심인 A는 기상이 더욱 악화된다는 당직자의 보고를 받고 선교에 올라왔을시는 기상 및 해상상태를 정확히 판단하여 침로만을 유지할수 있을 정도로 감속조치하던가 갑판상에 원목을 적재한 점을 감안하여 바시해협 통과시, 조기에 침로변경을 하여 대만 남쪽 남만 부근에서 피항 조치후에 항해를 계속하는 것이 본선의 안전항해를 위한 적절한 조치로 판단되나 이와같은 조치를 소홀히 하고 무리하게 항해를 강행한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 기상악화로 인하여 발생한 것이나. 황천항해에 대비한 감속조치, 조기 피항조치 등을 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.