기선 순양호 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637197"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 순양호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수5,645 기관종류, 마력디이젤기관 4,560마력 진수년월일1987년 3월 17일</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637199"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 지정해난계인 C 직 명선 장1등항해사갑판장 해기사면허증2급항해사 2급항해사 없 음 선원수첩 사고일시1988년 6월 15일 08시 15분 사고장소장기갑 등대로부터 북북동 13마일북위 36도 16분 00초, 동경 129도 39분 00초 손 해견습갑판원 이상호 사망 원 인안전대비 소홀로 추락</span> 기선 순양호는 J해운주식회사 소속 총톤수 5,645, 디이젤기관 4,560마력을 거치한 강조 화물선(시멘트 전용선)으로서 1987년 3월 17일 울산시 소재 K조선(주)에서 건조 진수되었고 항해구역이 근해구역이나 동해항으로부터 울산, 부산, 마산, 여수, 군산항 간을 운항하고 있으며 설계상 시멘트 크링커(CLINKER), 석탄등을 적재할 수 있는 선박이다.본선의 하역기기 조종실(CONTROL ROOM) 및 양화장치는 1,2번 화물창 사이인 선체중앙부에 있으며, 각 화물창내의 좌현 격벽쪽에 길이 약 30미터의 롱지뮤디널 스크레퍼(LONGITUDINAL SCRAPER)가 설치되어 상하 수직이동 및 하역기기 조종실쪽 방향에 시멘트를 이송하며, 길이 약 14미터의 트런스 버설 스크레퍼(TRANS-VERSAL SCRAPER)는 전후방 및 상하 수직 방향으로 이동하고 양화과정은 적재한 시멘트를 상부로부터 조금씩 깎아 좌현쪽으로 회전하면서 이송하고 양화과정은 적재한 시멘트를 받아 하역기기 조종실쪽으로 이송되는 순간 휘딩 트렁크(FEEDING TRANK)내의 버겟드 엘리베이터(BUCKET ELEVATOR)가 시멘트를 휘딩 트렁크 상부까지 끌어 올려 여기서부터 연결된 육상의 컨베이어(CONVEYOR)에 이송된다.따라서 이와 같은 과정은 자동적으로 하역기기로서 작동하여 시간당 1,2번 화물창내의 시멘트를 약 500톤을 양화하고 있으며 또한 화물창 내부의 진행상황을 살필 수 있도록 유리창문인 스커틀(SCUTTLE. 가로 50센티미터, 세로 65센티미터)이 하역기기 조종실로부터 1번 화물창에 설치되어 있다.본선은 1988년 6월 14일 23시 40분경 마산항에서 시멘트 8,330톤을 양화완료후 선수 2.98미터, 선미 4.56미터의 흘수로서 공선상태로 동항을 출항하여 예정항로를 따라 동해항으로 향해 약 14노트의 속력으로 항해중 다음날인 6월 15일 07시 45분경 기상 및 해상상태가 양호하여 수심인 1등항해사 B (이하 “1등항해사” 라 한다)는 지정해난관계인 갑판장 C(이하“갑판장”이라한다)에게 화물창내의 적화준비를 지시하고 선교에서 하교하였다.통상 양화가 완료되면 화물창내의 탱크 톱(TANK TOP)에 남아 있는 시멘트를 깨끗이 양화하기 위해 통지뮤디널 및 트런스 버설 스크레퍼의 블레이드(BLADE)에 브러쉬(BURSH)를 설치하고 작업완료후 적화작업준비를 하기 위해서 각 스크레퍼에 설치된 10개의 브러쉬의 고정용 볼트 낫트를 풀고 브러쉬가 블레이드 밖으로 솟아 나오지 않도록 밀어 넣고 다시 볼트 낫트를 조인후 하역기기 조종 장치로서 화물창내의 최상단 높이까지 끌어올리는 작업을 하고자 갑판장은 하역기기 조종실로 갑판원 증인 D(이하“갑판원”이라한다) 및 견습갑판원 E(이하“견습갑판원”이라한다)등이 안전한 선수쪽의 출입구(맨홀)를 통하여 1번 화물창에 들어가지 않고 같은 날 08시 10분경 선체중앙부에 있는 하역기기 조종실로 들어갔다.갑판장은 이때 하역기기 조종 장치로서 롱지뮤디널 스크레퍼 블레이드 및 높이 16센티미터, 폭 10.5센티미터 두께 0.8센티미터의 앵글(ANGLE)식으로 된 트런스 버설 스크레퍼 블레이드 화물창내의 바닥으로부터 약 6미터 높이까지 조종한후 갑판원과 견습갑판원이 같은 날 08시 15분 각각 한손에 17센티미터의 스패너(SPANNER)를 가지고 스커틀(SCUTTLE)을 통해 하역등(500W 2개)이 켜진 화물창으로 들어가 갑판원은 좌현으로 견습갑판원은 우현으로 약 50센티미터 간격으로 설치된 트런스 버설 스크레퍼의 블레이드상을 걸어 가던중 갑판장이 30초 동안 수직하로 작동중일 때(1분간 85센티미터로 하강)갑판원 D는 “쿵”하는 소리를 듣고 우현쪽을 돌아보자 스커틀로부터 우현 약 5미터 부근에서 직하의 화물창 바닥(TAKE TOP)에 견습갑판원 E가 떨어져 누워 있는 자세를 발견한후 큰소리로 하역기기의 조종실에 있는 갑판장에게 추락된 사실을 알렸다.갑판장이 고함소리를 듣고 스커틀을 통해 사고 사실 확인후 구조차 선수쪽의 출입구로 달려가기 위해 하역기기 조종실을 나온 순간 아침식사를 마친 1등항해사는 작업 확인차 하역기기 조종실 부근에서 사고 사실을 알게 되었고 이어 당직사관을 통해 보고를 받은 수심인 선장 A(이하“선장”이라한다)는 장기갑 등대로부터 진방위 020도 거리 약 13마일 해상인 북위 36도 16분 00초, 동경 129도 39분 00초 위치를 확인하고 같은 날 08시 25분경 즉시 포항지방해운항만청에 무선전화(V.H.F)로 긴급 환자 수송요청을 하고 있던중 전 선원들이 1번창으로 내려가 견습갑판원 E(승선경력 2개월)를 화물창 밖으로 이송하여 대기중 순찰선인 경북501호가 같은 날 09시 55분경 장기갑 등대로부터 진방위 290도 거리 약 3.2마일 해상에서 접선하여 환자를 포항기독병원으로 입원시켰으나 사망하였으며 본선은 같은 날 10시 00분경 현장을 떠나 목적항인 동해항으로 속항하였다.당시의 기상은 맑고 북풍이 풍력 3정도였으며 파고는 0.5미터 정도로 잔잔한 해상상태였다.선장은 1987년 5월 22일부터 순양호를 인수, 선장으로 승선하여 사고당시까지 계속 승무중이었고 1등항해사는 인수당시부터 2등항해사로 승무하다가 하선하여 2일간 휴가중 다른 1등항해사가 승무할때까지 1등항해사로서 승무계약 공인을 받고 3항차로 임무수행중이였으며 갑판장은 1988년 5월 27일 승무하여 사고당시까지 5항차를 임무 수행중이였고 본선의 갑판부원은 갑판장, 갑판원, 견습갑판원등 3명으로서 갑판작업을 수행하고 있는 실정이며 견습갑판원 E는 M기독병원의 사체검안에 의하면 추락으로 다발성 손상 사망임이 판명되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 사상은 해난심판법 제2조 제1항 제2호의 규정에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데, 지정해난관계인 갑판장 C는 적화준비차 화물창내로 들어갈 때 현장책임자로서 선수쪽의 안전한 출입구(맨홀)를 통해 내려갔어야 함에도 작업수행을 잘못하여 선체 중앙부에 있는 작업상황 감시용 스커틀을 통해 갑판원 D와 견습갑판원 E를 화물창내의 바닥으로부터 높이 약 6미터까지 올려놓은 트런스 버설 스크레퍼의 불레이드상에 올라타게 하였을뿐만 아니라 하역기기 조종 장치로서 트런스 버설 스크레퍼 블레이드를 약 30초동안 수직으로 하강중(약 40센티미터) 좌현쪽으로 가던 갑판원은 무사하였으나 우현쪽에 걸어가던 견습갑판원 E가 본인의 실수로 균형을 잃고 추락 사망하게 된 것이다.수심인 1등항해사 B는 인수당시부터 본선에 승무하다가 1등항해사로 승진하였음으로 2등항해사때 보다도 더욱 안전작업방법에 대하여 개선책을 강구하였어야 함에도 스커틀을 통한 출입 및 제반작업 수행에 아무런 관심없이 갑판장에게 일임시키고 당직교대후 하역기기실 입구부분에 가서야 갑판장으로부터 사고보고를 받은 사실은 자신의 직책에 관한 임무 수행을 안전하게 완수하려는 노력이 부족하였고 스커틀에 출입금지 표시판도 부착하지 못하였다.수심인 선장 A는 본선을 인수하고 정상적인 방법으로서 각 화물창의 출입구로부터 출입하다가 점차 안전 감독을 소홀히 하여 갑판부원들이 스커틀을 통해 출입중일 때 전 갑판장이 1988년 2월 3일경 스커틀을 통해 들어가서 사고가 날뻔하였던 사실이 발생되었음에도 안전한 작업방법에 대하여 개선도 하지 아니하였을 뿐만 아니라 2등항해사가 1등항해사로 승무한지 10일, 갑판장은 20일, 사망한 견습갑판원은 2개월 정도임은 감안하여 정상적인 안전한 출입구인 맨홀을 통해 작업수행을 하도록 계속 지휘감독에 임하였어야 함에도 이를 이행치 못하였고 또한 당시 해상상태는 양호하였다고 하나 공선상태로서 약 14노트의 속력으로 항진중 약간의 진동이 있는데다 트런스 버설 스크레퍼 블레이드가 하강중 추락사고로 사망한 사실은 평소 선장의 안전감독 소홀 및 안전의식 결여로 인하여 발생된 것이다.따라서 이 사상사고는 견습갑판원 고 E 자신의 부주의로 인하여 실족 추락함으로서 발생한 것이나 비정상적인 방법으로 위험하게 작업을 잘못 수행한 갑판장 C와 계속 작업수행을 방임하여 온 선장 및 1등항해사의 소홀로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A, 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제1항 제2호를 적용 A와 B의 2급항해사 업무를 각각 1월 정지한다.지정해난관계인 C의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 사상은 견습갑판원의 부주의로 인하여 발생한 것이나, 갑판장의 작업수행 잘못과 선장 및 1등항해사의 안전 감독 소홀로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C를 권고한다.