기선 순양호 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606985"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 순양호 선 적 항부산직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606987"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J 해운(주) 총 톤 수5,645 기관종류, 마력디이젤기관 4,560마력 진수년월일1987년 3월 17일 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장1등항해사갑판장 해기사면허증2급항해사 2급항해사 없 음 선원수첩 사고일시1988년 6월 15일 08시 15분 사고장소장기갑등대로부터 북북동 13마일북위 36도 16분 00초, 동경 129도 39분 00초 손 해견습갑판원 D 사망 원 인안전대비 소홀로 추락</span> 기선 순양호는 J해운주식회사 소속 총톤수 5,645톤 강조 시멘트 전용선으로 1987년 6월 울산시소재 K조선주식회사에서 건조되어 주로 동해항으로부터 울산, 부산, 마산, 여수 군산항 등에 산적화물(散積貨物) 상태의 시멘트 운송에 종사하고 있는 선박이다.이 선박은 1, 2번 2개의 화물창이 있고 각 화물창 사이에 하역기기 조종실이 설치되어 있으며 각 화물창내의 양화장치는 좌현격벽쪽에 길이 약 30미터의 런지튜디널 스크래퍼(Longitudinal Scrapper)가 종방향으로 설치되어 있어 상하 수직 이동하며, 횡방향으로는 트랜스버설 스크래퍼(Transveral Scrapper)가 설치되어 있어 전후방 및 상하 수직으로 이동할 수 있도록 되어 시멘트 양화시에는 화물창내의 시멘트를 트랜스버설 스크래퍼가 상부로부터 조금씩 깍아 좌현쪽으로 이송하면 런지튜디널 스크래퍼가 이송된 시멘트를 받아 휘딩트렁크(Feeding trunk)쪽으로 이송하여 여기서부터 연결된 육상 컨베이어(Conveyor)에 의하여 양화하게 되어 있다.이와 같은 과정은 하역기기 조종실내에서 스위치 작동에 의하여 자동적으로 이행되며 시간당 약 500톤의 시멘트를 양화할 수 있고 작업진행상황을 살펴볼 수 있도록 가로 50센티미터 세로 65센티미터의 유리창문인 스커틀(scuttle)이 하역기기 조종실 중앙에서 1,2번 화물창쪽으로 각각 설치되어 있다.이 선박은 마산항에서 시멘트 8,330톤을 양화하고 선수흘수 2.98미터 선미흘수 4.56미터의 공선상태로 1988년 6월 14일 23시 40분경 출항하여 동해항으로 향하여 약 14노트의 속력으로 항해하였다.수심인 1등항해사 B는 마산출항 다음날인 6월 15일 07시 45분경 장기갑등대 부근에서 기상 및 해상상태가 양호하므로 지정해난관계인 갑판장 C에게 화물창내의 적화준비작업을 지시하고 선교에서 하교하였다.통상 양화가 완료되면 화물창 바닥(Tank Top)에 남아있는 시멘트를 깨끗이 양화하기 위하여 런지튜디널 및 트랜스버설 스크래퍼의 블레이드(Blade)에 브러쉬(Brush)를 설치하고 작업완료 후 적화 작업 준비를 하기 위하여는 각 스크래퍼에 설치된 10개의 브러쉬를 블레이드의 안으로밀어 넣고 볼트와 너트를 조이는 작업을 하므로 갑판장 C는 갑판원 E와 견습갑판원 D를 데리고 같은날 08시 10분경 하역기기 조종실로 들어갔다.화물창내로 들어갈 수 있는 출입구는 맨홀(Man Hole)과 스커틀 및 메인트넌스홀(Maintenance Hole)등 3개가 있어 특별한 경우 이외에는 맨홀을 통하여 출입하는 것이 정상통로이나 이 배에서 그 동안 보조출입구로서 스커틀을 많이 사용해 왔으므로 사고당일에도 두 명의 선원을 스커틀을 통하여 화물창내로 들어가게 하고자 갑판장 C는 트랜버설 스크래퍼를 화물창 바닥으로부터 약 6미터 높이에 있는 스커틀 높이까지 조정하였다.같은날 08시 15분경 스커틀 높이까지 조정된 트랜스버설 스크래퍼를 타고 화물창 바닥으로 내려가기 위하여 갑판원 E와 견습갑판원 D가 각각 길이 17센티미터 스패너(Spanner)를 한 손에 들고 갑판원 E가 먼저 스커틀을 통하여 500왓트 하역등 2개가 켜있는 화물창으로 들어가 길이 약 14미터 폭 약 1미터의 트랜스버설 스크래퍼에 사다리모양으로 약 50센티미터 간격으로 걸쳐있는 블레이드를 밟고 중앙에서 좌현쪽으로 걸어가고 뒤따라 들어간 견습갑판원 D가 스크래퍼의 블레이드를 밟고 우현쪽으로 걸어가고 있을 때 갑판장 C가 스크래퍼를 1분당 85센티미터의 속도로 하강시키자 견습갑판원 D가 몸의 균형을 잃고 화물창 바닥으로 떨어졌다.이때 스크래퍼의 블레이드를 밟고 갑판원 D와는 반대편으로 걸어가고 있던 갑판원 E가 쿵하는 소리를 듣고 돌아보니 스커틀로부터 우현 약 5미터 부근 직하 화물창 바닥에 견습갑판원 D가 누워있는 자세로 떨어진 것을 발견하고 하역기기 조종실쪽을 향하여 갑판장 C에게 큰소리로 이 사실을 알렸다.고함소리를 듣고 스커틀을 통하여 추락사실을 확인한 갑판장 C가 구조차 선수쪽의 맨홀로 가기 위하여 급히 하역기기 조종실로 나올 때 마침 아침 식사를 마치고 작업확인 차 오던 1등항해사 B에게 보고하였고 항해당직사관을 통해 선장 A에게 보고하도록 하고 갑판장 C와 1등항해사 B가 맨홀을 통하여 1번 선창 바닥으로 내려가 의식이 없는 견습갑판원 D를 화물창 밖으로 옮겼다.보고를 받은 선장 A는 선박의 위치가 장기간등대로부터 진방위 약 020도 거리 약 12마일 떨어진 북위 36도 16분 00초, 동경 129도 39분 00초 임을 확인하고 즉시 08시 25분경 포항지방해운항만청에 무선전화로 환자 긴급수송요청을 하고 포항항으로 향하였다.선장 A는 같은날 09시 55분경 장기갑등대로부터 진방위 290도 거리 약 3.2마일되는 해상에서 출동한 순찰선 경북501호에 옮겨 태워 환자를 포항기독병원으로 이송시켰으나 이미 사망한 뒤였으며 사망원인은 다발성 손상으로 진단되었다.

이 선박은 같은날 10시 00분 현장에서 떠나 목적항인 동해항으로 향하였다.당시의 기상은 맑고 북동풍이 풍력계급 3정도였으며 파고는 약 0.5미터 정도였다.

2. 원 인나. 원인판단이 사상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며, 이 배는 산적 화물전용선으로 화물창안에는 상하 수직으로 이동할 수 있는 하역기기인 트랜스버설 스크래퍼가 설치되어 있고 화물창내로 들어갈 수 있는 출입구는 맨홀(Man Hole)과 스커틀(Scuttle) 및 메인트넌스홀(Maintenance Hole) 등 3개가 있으며 특별한 경우 이외에는 맨홀을 통하여 출입하는 것이 원칙이며 가장 안전한 방법이나 이번 경우는 화물창 바닥으로부터 약 6미터 높이에 있는 스커틀 높이까지 트랜스버설 스크래퍼를 조정한 후 스커틀을 통하여 이 스크래퍼를 타고 화물창 바닥까지 내려가는 방법으로 견습갑판원 D가 스커틀을 통해 들어가 스크래퍼 위를 걸어가고 있을 때 갑판장 C가 하역기기 조종 스위치를 작동 스크래퍼를 하강시키자 견습갑판원 D가 몸의 중심을 잃고 화물창 바닥으로 추락한 것이다.지정해난관계인 갑판장 C는 갑판부원의 현장책임자로서 안전한 방법으로 작업을 수행하도록 조치하여야 하므로 부원을 스크래퍼에 태워 화물창 바닥까지 내려가게 할 경우는 스크래퍼의 폭이 약 1미터이므로 타고 내려가는 사람이 앉아서 중심을 낮추고 손으로 앵글(Angle)을 잡는 등 안전하게 하고, 확인 후 스크래퍼를 하강시켜야 함에도 한 손에는 스패너(Spanner)를 든 갑판부원이 스크래퍼 위를 걸어가고 있는 중에 이들을 관찰함이 없이 트랜스버설 스크래퍼를 하강시킨 과실이 인정된다.수심인 1등항해사 B는 당시의 기상상태가 풍력계급 3, 파고 약 0.5미터의 비교적 잔잔한 날씨라고 하더라도 공선상태에서 14노트의 속력으로 항해중이므로 선체가 동요될뿐만 아니라 화물창이 들어가 부원이 작업 할 경우 예상되는 위험을 사전에 방지할 수 있도록 직접 지휘하거나 갑판장에게 주의를 환기시키는 등의 조치를 취할 의무가 있는데도 전혀 주의를 기울이지 않고 태만히 한 과실이 있다.수심인 선장 A는 선박의 최고 지휘자로서 선박안전운항의 책임이 있으며 부원들이 화물창 출입시 안전한 맨홀을 사용하도록 교육시키고 주의를 촉구하여야 함이 마땅하나 그 동안 보조 출입구로서 이번 경우와 같이 스커틀을 많이 사용한 점으로 미루어 볼 때 선장의 지휘명령권에 수반된 해원에 대한 감독을 소홀히 한 것이 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 B, A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 같은 법 제6조제1항제2호와 제3호를 각각 적용하여 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여는 해난심판법 제5조제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사상사건은 하역기기 조종실 창문을 통하여 화물창내로 들어간 견습갑판원이 횡방향 하역 스크래퍼(Transversal scrapper)위를 걸어가고 있을 때 이를 미처 확인하지 못하고 갑판장이 스크래퍼를 하강시켜 견습갑판원이 몸의 중심을 잃고 추락 사망한 것이다.감독을 태만히 한 1등항해사와 안전관리를 소홀히 한 선장에게도 과실이 있다.B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.C를 권고한다.