기선 수성호 부표 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643843"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 수성호 선 적 항인천시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643845"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J선박주식회사 총 톤 수9,896.88톤 기관종류, 마력디젤 7,200마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장갑종선장갑종 1등항해사 선원수첩부산 부산 사고일시1980년 12월 26일 02시 30분경 사고장소북위 37도 26분 26초, 동경 126도 35분 21초(인천항 J석유공사 계선부표(D))</span> 기선 수성호는 인천시에 선적을 두고 원양에 취항하는 총톤수 9,896톤 88의 강조화물선으로서 1980년 12월 25일 04시경 인천항 선거 제4부두에서 오스트레일리아「THEVENARD」항 선적 소금 15,000톤을 양하 완료하고 다음 출항준비를 위하여 동일 17시 20분경 도선사 C의 조선지휘하에 공선상태로 동 제4부두를 출발 갑문 출거후 지정된 인천항 B-7묘지를 향하여 남항 진입시 도선사 C는 B-7와 인접 설치된 J석유공사의 계선부표 5개중 남서변에 위치한 동부표(D)(북위 37도 26분 26초, 동경 126도 35분 21초 지점)까지의 거리를 동선 2등항해사로부터 레이다관측으로 계속 보고를 받으면서 예정 투묘지점에 접근타가 동일 19시 20분경 전시 등부표(D)에서 서북방 약 250미터 거리인 북위 37도 26분 32초, 동경 126도 35분 13초 지점(묘위치)에 좌현묘를 투묘하고 묘쇄 6절을 「In Water」(길이 약160미터)로 신출하도록 지시하였다.

묘쇄는 창조말기의 북류에 의하여 정북 방향으로 신장된 상태에서 즉시 정묘되었으나 도선사 C는 투묘위치에서부터 부표까지의 거리를 확인함이 없이 수심인 선장 A에게 “유공부표(D)가 가깝기는 한데 6절 신출로서는 충분한 여유가 있다.”고 말한 다음 하선하였고 수심인 A 역시 해도상의 투묘위치를 확인함이 없이 도선사의 의견에 따라 별다른 의심없이 재선 대기중 동일 20시 37분의 낙조 전류에 의하여 선체가 동쪽의 계선부표와는 반대방향으로 선회되어(반시계방향)낙조 남류와 북서풍의 영향을 받아 선수가 북북서로 전향 향수된채 묘쇄 신장상태로 정선(定船)되었을 때 수심인 A는 우현방향의 전시(D)부표가 불과 50-60미터 거리에 있어 너무 가깝다는 느낌이 들었으나 C 도선사의 말을 믿고 별지장은 없을것이라는 생각으로 북서풍이 점차 강화되는 상황에서 동일 22시경 하선 상륙하면서 정박 당직항해사인 수심인 B(1등항해사)에게 “(D)부표가 접근될 때에는 닻을 몇절 감고 비상시를 대비해서 기관을 계속 스텐바이(Stand by)상태로 유지하면서 당직에 임하라.”고 지시하고 하선한 후에도 수심인 B는 3등타수 D과 더불어 당직근무중 관례적으로 2시간에 1회정도의 교차방위법으로 묘박선위를 측정한 바 묘의 위치는 변동이 없었으나 수심인 B 역시 우현측의(D) 부표가 너무 가깝다는 생각으로 전류시의 선체선회에 대비하고자 묘쇄를 감아올리려고 하였으나 동일 23시경부터 북서풍이 초속 12-13미터로 강화되어 묘쇄를 단축 조절하면 혹 주묘될것이 우려되므로 이를 단념하고 동월 26일 01시 30분 묘박선위를 측정하여 이상없음을 확인한 다음 타수 D에게 견시를 부탁하고 바로 선실에 내려가 취침하였다.

낙조기간중 동선이 북북서 방향으로 향수된채 정묘정선된 상태임으로 동일 02시 30분 못미쳐 시작된 창조전류(북류)를 동선 좌현측에 후미방향으로부터 비스듬히 맞이하는 형세에서 선미가 우현측으로 서서히 압류선회(반시계방향)되면서 전시(D)부표쪽으로 접근되고 있을 때 동일 02시 30분경 이를 뒤늦게 인지한 타수 D의 보고에 의하여 수심인 B가 침실에서 달려나왔을때는 이미 동선 우현선미 말단부(선미흘수 표시부위)가 등부표에 접촉되어 있었다.당시 천후는 반담천으로 북서풍이 초속 13미터 내외로 불어 해상은 백파가 일고 있었고 조후는 창조초기에 속하였다.기선 수성호의 우현 선미부가 (D)부표에 접촉된 상태로 약 1시간가량 걸쳐 있는채 머물고 있다가 자연 이탈되어 북쪽으로 전류 선회되었으며 본 접촉으로 인하여 등부표에 설치된 1.7미터 높이의 등명기받침대(철제 앵글탑)가 원형에서 약30도 가량 경사 굴절되었고 등명기가 파손되었으나 그후 동선 회사측에서 수리 복구하였다.

기선 수성호는 접촉부위에 페인트가 긁겼을 뿐 손상없음.2. 원 인가. 원인판단본건 부표손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 본 해난 발생전일 도선사 C가 기선 수성호를 향도하여 인천항 B-7묘지에 이르러 J석유공사(계선부표(D)의 서북방 약250미터 지점에 투묘하고 묘쇄 6절을 「In Water」로 신출케하므로서 묘쇄가 신장되었을 때 투묘지점에서 동선 선미까지의 거리 즉 선회반경은 약297미터 (선장 137미터+묘쇄의 길이 160미터)가 되므로 선체가 정박중 전류선회시 전시의 부표(D)에 접촉될 가능성을 처음부터 내포하고 있었고 당일 낙조(남류)기간중 초속 약13미터까지 강화된 북서풍에 의하여 묘쇄가 남남동쪽으로 한껏 신장된 상태에서 02시 30분 못미처 시작된 창조전류에 의하여 선체가 우현측 50-60미터 거리에 위치한 유공 계선부표(D) 방향으로 선회되므로서 선회반경권내에 속한 동 계선부표에 동선 우현 선미부가 접촉되었는바 수심인 A는 도선사의 지휘로 투묘시 선장으로서 당연히 투묘위치를 확인하여 주위의 장애물이 전류시 선체의 선회운동에 지장이 있는지 여부를 검토하여야 할 것이고 만약 안전선회 반경의 확보가 않되었으면 도선사로 하여금 재투묘를 요구하거나 도선사 하선후일지라도 B-7묘지 범위내에 충분한 수역의 여유가 있음으로 스스로 전묘하여 전류선회시 선박과 시설물(계선부표)의 안전을 기하여야 함에도 전시의 부표에 지나치게 근접 투묘하였다고 생각되면서도 도선사의 의견만 믿고 투묘위치를 확인함이 없이 다만 당직항해사 B에게 만약의 경우 부표에 접근될 때에 대처할 주의사항만 지시하고 하선 상륙한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.또한 수심인 B는 당일 정박당직 항해사로서 선장이 하선시에 지시한바에 의거 선체가 전류 선회시에는 부표접근에 대비하여는 미리 앵카 및 기관운전 요원을 배치하고 스스로 승교 지휘하여 선체가 부표에 접촉될 염려가 있으면 필요에 따라 적의 기관을 사용하면서 묘쇄를 감아올려 적당히 단축 조절하므로써 부표에의 접근, 접촉을 적극 방지하여야 할 것이나 우현측 부표(D)가 너무 가깝다는 생각을 하면서도 얼마 남지 않은 창조전류 개시기를 앞두고 당직 조타수에게 견시를 부탁한 다음 선실에 들어가 취침한 동인의 선원상무의 태만도 본건 발생의 원인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A 및 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 부표손상은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다. 수심인 B의 선원상무 태만도 본건 발생의 원인이 된다.A과 B를 각각 견책한다.