1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617203"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 소양호기선 제2경빈호 선 적 항인천시부산시 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수1,596톤 30434톤 48 기관종류, 마력디젤기관 1,800마력디젤기관 700마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을종선장 을종2등항해사 사고일시1982년 7월 3일 05시 55분 사고장소인천항 제1부표 남서방 0.4마일북위 37도 24분 00초, 동경 126도 33분 23초 손 해선수재 만곡 및 파열선교 좌현 3미터 전방 외판약 3미터 파열 원 인개항질서법 및 무중항법 위반무중항법 위반</span> 기선 소양호는 총톤수 1,596톤 30 디젤기관 1,800마력을 거치한 J해운(주) 소속 강조 화물선으로서 1982년 6월 29일 15시 30분 경 일본국 요꼬하마항에서 잡화 1,393톤을 적재하고 선수 2미터 50센티미터 선미 4미터 20센치미터의 흘수로 인천항을 목적으로 동항을 떠났다.수심인 A는 동년 7월 3일 05시 10분 경 팔미도의 우현 약 0.5마일 거리로서 통과중일 때 안개로 인하여 시정이 약 0.5마일 정도로 제한되어 있었으나 본선은 이미 입항시간을 타전하여 동월 3일 07시 30분 경 인천항 선거에 입거할 예정으로 E-2묘지를 향하여 레이다를 작동하면서 선수에는 1등항해사 없이 전속으로 항진중이었다.수심인 A는 팔미도를 통과한 후 동일 05시 25분 경 침로의 전방과 제1항로 선상의 우현 가항폭 500미터 및 검역묘지 부근에는 3척의 정박선이 정박하고 있는 것을 레이다에 의하여 포착하고 이를 피하기 위해 당시의 침로 진침로 030도에서 025도로 변침하였고 잠시 후 동일 05시 30분 경 기관준비를 명하여 항진중이었으나 동일 05시 45분 경 기관을 반속으로 감속함과 동시에 진침로 023도로 다시 변침하였다.이 때 수심인 A는 선수 우현 약 8도 방향, 거리 약 3마일에서 상대선(기선 제2경빈호)을 처음 포착하였으나 본선과 상대선 사이에는 3척의 정박선이 있으므로 우현을 따라 통과할 것이라고 판단하면서 전진 중 상대선은 약 1.5마일까지 접근되면서 본선의 선수 우현에 나타나자 상대선은 우현 대 우현으로 무사히 지나갈 것이라고 판단하였다.그러나 잠시 후 상대선의 방위 변화가 계속 좌현측에 다시 나타나므로 수심인 A은 위험함을 느껴 단성 5발의 기적을 취명하였든바 상대선이 약 1마일 거리로 접근되면서 싸이렌 소리가 계속 들려오자 직감적으로 해군 또는 해경대 소속 경비정이 순찰중일 것이라고 판단하면서 상대선은 그대로 본선의 좌현측에 통과할 것으로 판단하였으나 계속 상대선은 방위 변화가 없이 접근중이므로 수심인 A는 동일 05시 53분 경 기관정지를 한 후 즉시 전속 후진을 하였던바 1982년 7월 3일 05시 55분 경 인천항 제1부표 남서방 약 0.4마일 해상인 북위 37도 24분 00초, 동경 126도 33분 23초 위치에서 본선의 선수가 진침로 045도로 되는 순간 제2경빈호의 선교 좌현 약 3미터 전방의 외판에 거의 직각으로 충돌하면서 양선이 서로 떨어지지 않은 상태로 약 10분간 계속 충돌상태로 박혀 있다가 기관사용과 투묘로서 양선이 서로 떨어져 나오자 수심인 A는 즉시 회사 및 해양경찰대에 해난사실을 통고하고 예선을 수배하였다.
한편 기선 제2경빈호는 총톤수 434톤 48 디젤기관 700마력을 거치한 부산 J해운 소속의 강조 화물선으로서 1981년 3월부터 인천 금단개발에 용선되어 인천항에서 남서방 약 23마일 위치의 풍도 부근에 있는 모래채취장의 모래를 직접 채취하여 인천 남항 모래 하치장까지 운반에 종사하고 있었다.수심인 B는 1982년 7월 3일 05시 23분 경 인천 남항을 출항하여 풍도를 향해 항해 중 동월 3일 05시 35분 경 남항방파제 축조 매립지 공사장 부근을 통과중일때부터 안개가 끼이기 시작하였으나 인천 남항 제2번부표 좌현 약 20미터 거리에서 동 부표를 확인하면서 통과하였고 다음 유공 부표의 남방 약 250미터 위치로부터 팔미도 남단 0.3마일 위치를 연결하는 자침방위 219도의 침로선을 따라 평소와 같은 항로대로 항해하기 위하여 나침로 210도(진침로 213도)로 정침한 후 약 8.5노트로써 레이다를 작동하면서 항해중이었다.
수심인 선장 B는 레이다 스코프상에 나침로 210도 선상과 좌측의 정박선들을 포착하고 동일 05시 43분 경 침로를 나침로 215도로 변침하였고 동일 05시 45분 경 본선의 좌현 5-6도 약 2마일 거리에서 상대선(기선 소양호)을 포착하였으나 상대선이 좌현 대 좌현으로 통과할 것이라고 판단하였는바 양선의 거리가 약 1마일까지 점차 접근되므로 거리상의 여유를 두려고 나침로 210도에서 220도로 다시 변침 하였다.수심인 B는 양선의 거리가 약 0.7마일까지 접근되고 시정이 30미터 정도로 제한되자 위험함을 느끼고 싸이렌을 울리면서 나침로 220도에서 230도로 변침하는 한편 즉시 기관정지를 하고 다시 기관 전진 미속을 하면서 우전타를 하였으나 상기와 같이 충돌되었다.이 건 충돌로 인하여 양선의 인명피해는 없었고 기선 소양호는 선수재의 흘수선 4미터 선상에 약 30센치미터 정도로 내측으로 만곡이 되었으며 또한 선수재의 후방 1.5미터의 우현 외판이 2-3개소에 만곡 및 파열되었고 한편 기선 제2경빈호는 선교 좌현 3미터 전방 외판이 최대폭 3미터 정도로 상갑판상으로부터 빌지킬 상부까지 쇄기모양으로 파열되어 선창내로 침수되었으나 약 17도 정도로 경사된 상태를 유지하면서 예인선 기선 에버케슬에 의하여 동일 12시 20분경 인천항 N조선소 앞 해상까지 접근하면서 임의 승양하였다가 M조선소에 입거하여 완전히 수리를 하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 시정이 약 30미터 정도로 제한되었으며 조후는 낙조중기에 속해 남서류가 약 2노트 정도였고 바다는 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 발생의 원인을 판단하건데 기선 소양호 선장 수심인 A는 인천항을 향하여 팔미도를 1982년 7월 3일 05시 10분경 통과하였으나 이때부터 안개로 인하여 시정이 0.5마일로 제한되었고 동일 05시 25분경에는 더욱 악화되었으므로 무중에 입항선으로서 출항선의 안전에 대비하여 항로선상에 수심인 A는 다수의 정박선이 포착되었다고 진술하고 있으나 실제는 정박선은 3척에 불과하였으며 인천항 제1항로 선상으로부터 우현측의 가항폭이 약 500미터 정도이므로 우현 항로를 따라 입항하였어야 함에도 수심인 A는 좌현측 항로를 선정하여 입항함으로서 개항질서법 제12조의 규정된 항로의 항법을 위반하였으며 또한 무중항해 중 충돌을 피하기 위한 유효한 동작과 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 언제나 안전한 속력을 유지하였어야 하나 안개가 더욱 짙어져 약 30미터 정도로 시정이 제한되었음에도 감속조치를 취하지 아니함으로서 당시의 항적도에 의한 거리 및 시간과 조류 등을 감안하여 산출할 때 약 4-5노트로 충돌하였을 뿐만 아니라 충돌 후 양선이 약 10분간 T자형으로 박혀 있었고 충돌당시의 손상개소를 사진으로 확인하였던 바 동인은 시정이 제한된 상태에서 국제해상충돌예방규칙 제19조 (b)항의 규정된 안전한 속력을 위반하였으며 수심인 A는 동일 05시 45분부터 05시 55분의 충돌까지 약 10분 동안 양선이 접근중임을 포착하였을 때 충돌의 위험성 여부를 조속히 판단하였어야 하나 상대선(기선 제2경빈호)이 본 선의 우현에 있고 부근에 정박선이 있으므로 우현 대 우현으로 통과할 것이라고 속단하였을 뿐만 아니라 약 1마일 거리에서 상대선의 싸이렌 소리만 듣고 고속 경비정으로 판단하여 본 선을 피해갈 것이라고 판단하였고 또한 수심인 A는 이 때 상대선의 싸이렌 소리를 듣고 의문이 났을 당시 즉시 기관정지와 동시에 투묘로써 본 선을 정지시킨 후 안전에 대하여 만전을 기하였어야 함에도 당시 선수에 1등항해사를 배치하지 아니함으로서 투묘치 못하고 그대로 막연히 전진 중 국제해상충돌예방규칙 제19조(d)항을 위반하여 박근 상태에서 충돌이 임박할 때까지 피항 동작을 소홀히 하는 등 수심인 A의 개항질서법 및 무중 항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실로 이 건이 발생되었다.기선 제2경빈호 선장 수심인 B는 모래채취차 인천 남항 방파제 매립 축소 공사장 앞을 1982년 7월 3일 05시 35분 경 통과할 때 안개로 인하여 시정이 0.5마일로 제한되었으므로 무중항해를 위하여 안전한 속력을 유지하였어야 함에도 항적도에 의하면 충돌할 때까지의 거리 및 시간을 산출하고 당시의 조류 등을 감안할 때 약 8.5노트로 충돌함으로서 국제충돌예방규칙 제19조(b)항에 의한 규정을 위반하여 안전한 속력을 유지하지 못하였으며 수심인 B는 상대선을 선수 좌현 5-6도 약 2마일에서 레이다로 포착하였으므로 양선이 박근상태가 되고 있는지의 여부를 조속히 판단하여 피항동작을 취하였어야 함에도 상대선이(기선 소양호) 본 선의 선수 좌현에 있다는 사실만을 알고 좌현으로 통과할 것이라는 판단아래 소각도로 변침하였을 뿐 동법 제19조(d)항의 규정을 위반하여 충돌이 임박할 때까지 피항동작을 소홀히 하였고 또한 수심인 B는 본선에 기적장치가 있음에도 평소에 정비를 소홀히 하여 근박한 상태에서 기적을 울리지 못하고 보조 역할을 하는 싸이렌을 울림으로서 상대선인 기선 소양호 선장 A로 하여금 고속 경비정으로 오인케 하는 등 수심인 B는 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 을종선장 업무를 2월 정지한다.B의 을종2등항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
