1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645453"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 소니스본호 선 적 항부산직할시 선박소유자J선주(주) 총 톤 수9,126톤 90 기관종류, 마력디이젤기관 8,300마력 수 심 인AB 직 명선 장2등 항해사 해기면장1급항해사 2급항해사 선원수첩부산 미 상 사고일시1985년 2월 3일 00시 20분 사고장소북위 41도 34분 08초, 동경 140도 53분 12초 손 해선수탱크, 제1번 우현, 제2번 좌현, 제3번 우현 바라스트 탱크의 선저 파공 및 균열 원 인선위측정 소홀, 항로설정 잘못</span> 기선 소니스본호는 원양구역을 항해하는 강조화물선으로서 미국 휴스톤 항에서 크레이(clay) 3,000톤, 실리콘(silicon) 6,000톤 잡화 2,000톤 계 11,000톤의 화물을 선적하고 일본국 북해도 도마코마이(Tomakomai)항에 입항하여 크레이 650톤을 양육한 후 1985년 2월 2일 18시 00분 선수 8미터 30센티미터 선미 9미터 20센티미터의 흘수로 출항, 부산으로 향하였다.수심인 A는 같은 날 18시 45분경 도선사가 하선하자 진침로 194도로 항진하다가 같은 날 22시 30분경 이산미(惠山岬)등대를 우현정횡 약 5마일로 통과한 후 변침하여 진침로 236도 12노트(회전수 120)로 속항하였다.이때 진침로 236도의 침로선은 오마시 등대로부터 약 2.5마일 떨어져 작도되었으나 주위 천소로 부터는 약 1.5마일 정도밖에 되지 않았다.그리고 같은 날 22시 45분, 23시 15분에 위치를 확인한바 침로선장에서 좌측으로 약 0.5마일 정도 편위되어 있었으나 조류에 의한 압류가 아니라고 판단하였고, 침로 전방에 항행선들이 별로 없고 기상상태도 양호하여 본사에 출항보고를 하려고 선교을 떠나기전 “쓰가루해협은 조류의 유속이 빠르니 매 15분마다 선위를 확인하여 안전항해에 유의 하고 피항선을 만나거나 선위가 밀릴때는 즉시 보고할 것”등을 당직자에게 지시하고 침실로 내려갔다.수심인 2등항해사 B는 같은 날 23시 55분 경 당직교대차 승교하여 3등항해사 C로부터 진침로 236도 선속 12노트로 당직을 인수하면서 아울러 선장의 야간지시를 확인하였고, 동시에 선위가 좌측으로 많이 편위되어 있으니 침로를 조정하는 것이 좋은 것이라는 말도 함께 들었으므로, 레이다를 6마일 거리로 작동하면서 1타수로 하여금 수동으로 조타하도록 지시하였다.그리고 3등항해사 C가 사용하던 해도를 대척도(해도번호 1159)로 바꾸어, 2월 3일 00시 05분에 선위를 구하여 확인한 바, 예정 침로선상에서 좌측으로 약 2마일 정도 편위되어 있으므로 즉시 진침로 236도에서 250도로 변침하고 속항하던 중 같은 날 00시 20분경 선저 접촉으로 인한 3차례의 충격을 느끼었으나 그대로 항진을 계속하였다.
이때 선위를 확인한 바 북위 41도 34분 08초, 동경 140도 54분 12초 위치한 천소를 통과중인 것을 확인할 수 있었다. 이때의 기상은 초속 6미터의 서풍이 불고 맑은 날씨였으나, 파고는 약 1미터 정도였고, 조류는 2 -3 노트의 동류가 흐르고 있었다.선체의 충격을 느끼고 즉시 승교한 수심인 선장 A는 기관회전수를 100으로 내리고 침수부위를 점검한 바, 선수 피크탱크(pore peak tank), 제1번 우현 바라스트 탱크, 제2번 좌현바라스트 탱크 및 제3번 우현 바라스트탱크가 침수되고 있었으므로 배수작업을 계속하면서 예정항로를 바꾸어 같은 해 2월 4일 18시 30분 경 니가다항에 입항하였다.입항 후 잠수부로 하여금 선저를 검사토록 한 바, 선수탱크 선저외판에 직경 약 80센티미터의 파공, 제1번 우현 바라스트 탱크의 선저외판이 길이 약 20센티미터 균열, 제2번 좌우현 바라스트탱크 외판이 길이 20센티미터 - 150센티미터 정도의 파공 및 균열, 제3번 우현 바르스트탱크가 길이 약 10센티미터 정도 균열되어 있음을 발견하고 수중용접으로 수리한 후 같은 해 2월 10일 10시 00분경 동항을 출항하였다.그리고 시모노세끼 및 부산항에서 선적된 화물을 전부 양육하고 같은 해 2월 28일 울산 K미포수리소에서 수리 후 현재 정상 운항중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌(접촉)사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명한 바, 당직인수시 전임당직자로부터 선위가 침로 선상에서 좌측으로 약 2마일 정도 편위되어 있음을 인계받고 또 자신이 선위를 구하여 확인하였음에도, 야간지시대로 즉시 선장에게 보고하지 않고 또 본인이 침로를 조정할 시에는 해도를 면밀히 검토하여 침로선상에 장애물 유무를 확인하여 안전항행 여부를 판단하지도 않은 채 막연히 소각도로 침로만을 우측으로 저정한 후 속항하므로써 침로선상에서 약 1.5마일 떨어진 천소에 선저 접촉을 일으킨 수심인 2등항해사 B의 항해사로서의 경계심 태만등 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.그리고 비록 쓰가루 해협의 폭이 10마일 이상되는 넓은 곳이기는 하지만 조류 및 항행선과의 항과 관계등을 감안하여 침로선을 가급적 우측으로 작도하여 해협의 우측을 항해할 수 있도록 항해계획을 수립하였어야 함에도, 위와 같은 여건을 무시한 채 주위에 천소가 산재되어 있는 오마시 등대로 부터 겨우 2.5마일 떨어져 항로를 설정하여 항행토록 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 B, 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 및 3호 규정을 각각 적용,B의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
