기선 소강호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611513"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 소강호 선 적 항부산직할시 선박소유자J개발 리스주식회사 총 톤 수995톤39 기관종류, 출력디이젤기관 1600마력 진수년월일1979년 2월 수 심 인AB 직 명선 장도선사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611515"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증3급항해사도선사 선원수첩 사고일시1987년 5월 26일 15시 00분 사고장소광양항 제3항로, 22번부표 인근암초 (북위 34도 52분 44초, 동경 127도 45분 42초) 손 해선수선저 파열 원 인항로이탈</span> 기선 소강호(이하 본선이라 칭한다)는 강조 화물선으로 광양항 제철부두 제13번 선석에서 일본 오사까항으로 수송할 철강재를 적재하면서 하역완료후의 출항시간을 1987년 5월 26일 09시 00분으로 예정하여 여수지구도선사 사무실에 사전에 도선요청을 하였다.작업중 날씨가 좋지 아니해서 하역작업이 계속 지연됨에 따라 본선의 출항예정 시간을 여수항 도선사 사무실에 연락하지 못하였다.같은날인 5월 26일 14시 00분경 철강재 1,538톤을 적재 완료하고 선수 4미터10, 선미 4미터50 흘수상태로 본선은 출항준비 상태에 있는데, 이날 14시 20분경 수심인 도선사 B는 본선이 접안하고 있는 제13번 선석에 접안시킬 기선 현대7호를 도선하여 제철부두앞에 와 보니 제13선석에 본선이 계류하고 있어 수심인 B는 제7현대호에서 하선하여 본선에 승선하여 본선을 도선하여 제13번 선석을 떠나 약 10분후인 이날 14시 30분경 본선이 부두로부터 0.5마일 떨어진 곳에서 수심인 B는 수심인 본선 선장 A에게 현대7호를 접안시키후 본선을 도선해 주겠으니 약 30분간만 투묘 대기해 줄 것을 요청하였다.수심인 A는 본선의 하역작업 지연으로 출항시간이 늦어 일본에서의 하역관계상 더이상 지체할 수 없으므로 선장 자신이 조선하여 속항하겠다는 말을 하였다.수심인 도선사 B는 조심하여 항해하라고 말하고 구체적으로 조선요령을 말한 후, 이날 14시 35분경 본선에서 하선하였다.수심인 도선사 B는 기선 현대7호의 도선요청을 받고 사고당일인 5월 26일 13시 00분경 여수항 검역묘지에서 동 현대7호에 승선, 도선하여 이날 14시 00분경 제철부두앞에 도착하니 비어있는 선석이 없는 것을 알았고 소강호가 출항 후, 그 자리에 현대7호를 접안하라는 연락을 받았다.수심인 B는 현대7호를 일단 투묘 후, 전기와 같이 소강호를 이안시킨 후, 현대7호로 돌아와 현대7호를 제13번 선석에 접안시켰다.한편, 도선사 하선후 수심인 A는 직접조선지휘에 임하여 수로우현에 위치한 제24번부표를 좌현 지근거리인 약 10미터에서 확인 통과 한데 이어 자침로 170도 미속인 약 4노트의 속력을 속항하면서 선수 우현측에 위치한 제22번 부표를 보지 못한채 천소지대로 직항, 이날 15시 00분 덜커덩하는 충격을 느끼고 즉시 기관을 정지시키고 위치를 확인해 보니 광양항 제3수로, 제22번 부표 동측 북위 34도 52분 44초, 동경 127도 45분 42초 위치의 최저 수심 0.8미터이며, 평균 수심 3.9미터의 직경 150미터인 장방형 암반위에 현침로, 속력 그대로 좌초되었다.사고당시의 현지기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 흐린 가운데 간헐적으로 가랑비가 내려 시정은 다소 불량하였으며, 사고시각은 최간조시였다.수심인 A는 광양항에 2번이나 입출항한 경험이 있으나 사고당시 본선에는 광양항 제3수로의 부표가 표시되지 아니한 낡은 해도를 사용하고 있었으며 사고전 항로고시를 회사로부터 받은 바가 없다.좌초후 주변상황을 확인한 바, 선수선저 부위가 암반위에 얹혀있는 듯 비교적 안정상태를 유지하고 있어 창내침수 여부를 조사한 바, 해수가 들어있는 선수창에 녹물이 올라와서 선수선저가 파공된 것을 확인했고, 기타 화창은 이상 없었다.여수해운항만청과 선사에 사고보고를 한후 최간조 시각에 좌초된 것을 감안, 그대로 대기하고 있으니 좌초후 약 2시간이 지난 이날 17시 05분경 창조로 인하여 선체가 부상, 자력 이초되었다.이초와 동시에 본선은 수심인 선장 A 조선으로 현지를 출발, 같은날 18시 20분경 여수항에 도착, 묘박한 후 잠수부를 수배하여 손상부위를 조사하였다.선수수창하부 선저외판이 길이 약 1미터, 너비 약 0.2미터로 파열되어 있는 외에 그 주변이 약간 굴곡되어 있는 것을 확인하고 잠수부를 사용, 파열부위를 응급방수 조치한 후 다음날인 5월 27일 20시 00분경 여수항을 출항, 자력항해하여 부산으로 향했다.이틀후인 5월 29일 10시 00분경 부산항에 입항한 본선은 K조선소에 상가하여 수리 완료하고 운항중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 좌초는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 그 원인을 살펴보면, 수심인 선장 A는 광양항에 출입항하면서 수로표시가 된 최근 발간 해도를 비치하지 아니하고 낡은 해도를 사용했고, 강제도선구역에서 선박일정이 바쁘다는 구실로 도선사를 승선시키지 아니한 채, 동항 제3항로로 진입할 때 제24번부표를 통과하면서 선위를 확인하지 아니한 채, 막연하게 자침로 170도로 항진, 천소지대로 직진하였고 전방 파수마저 소홀히하여 제22번부표도 시인하지 아니하고 속항함으로 좌초되었다.강제도선구이며, 해난 다발해역인 제3항로, 제22번부표를 벗어날 때까지 만이라도 도선을 계속하지 아니하고 중도 하선한 수심인 도선사 B의 행위도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.수심인 B에 대하여는 도선중 중도 하선한 책임은 있으나 하역작업 지연 및 도선요청 지연등의 정상을 참작하여 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 좌초는 신간해도를 갖추지 아니하고 강제도선구에서 도선사를 승선시키지 아니한 채, 광양항 제3항로를 따라 출항중 항로를 벗어나 발생하였으나, 좌초사고 다발수로상에서 하선한 도선사의 행위도 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.