기선 소강호는 총톤수 995톤 39, 디젤기관 1,600마력을 거치하고 연해구역을 항행하는 화물선으로서 1982년 1월 19일 12시 07분 경 철재 선적차 포항종합제철 부두 15번석에 접안 대기하다가 제14번석으로 이동하라고 지시를 받고 이동 중, 강한 바람으로 선수가 우전하며 접안하고 있던 기선 SAN ANTONIO의 우현 후부외판에 충돌(접촉)한 사건으로서, 본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 2월 26일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619285"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 소강호기선 SAN ANTONIO 선 적 항마산시 선박소유자(주)J 총 톤 수995톤 3920,000톤급 기관종류, 마력디젤기관 1,600마력 선교의 위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619287"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장을종선장 선원수첩부산 사고일시1982년 1월 19일 12시 07분 사고장소K종합제철 13번 부두 A 선석</span> 기선 소강호는 주식회사 J 소유의 총톤수 995톤 39, 디젤기관 1,600마력을 거치한 연해구역 강조 화물선으로 흘수선수 0미터 00센티미터 선미3미터 50센티미터의 공선으로 1982년 1월 18일 부산항을 출항하여 코일을(COIL) 적재할 목적으로 포항항에 입항하였으나 V.H.F 통신기 고장으로 항만청으로부터 부두지시를 받지 못하고, 동년 1월 19일 10시 00분 수심인 선장 A 임의로 포항제철 15번 A선석 부두에 우현묘를 투묘한 상태로 좌현계류 선적지시를 기다리고 있었다.동월 19일 11시 30분 경, 포항 M주식회사 선박과로부터 제14번 A선석 부두에서 선적하라는 연락을 받고 수심인 선장 A는 이동 준비를 완료하고 동일 11시 47분 도선사 및 예선 없이 자력으로 이안하였다.이안시 선수 스프링줄(SPRING LINE)을 고정시키고 기관 미속 전진으로 선미를 안벽과 약 40도 정도 벌인 후 미속 후진으로 이안하면서 양묘하였다.양묘 및 이안이 완료되었을 시 소강호의 선수는 15번 A선석을 향하고 있었으므로 그러한 상태에서는 그대로 14번 A선석으로의 접안이 곤란함으로 수심인 선장 A는 선수를 좌현으로 회두시켜 적합한 각도에서 접근 우현 접안코자 극좌전타(HARD PORT), 기관 미속전진으로 회두되기 시작하였으나 전진행각이 너무 적어 회두가 느리고 회전경이 커지므로 빨리 회두시키고, 회전경을 적게 하려고 기관 전속전진을 사용하였으며 선수방위가 360도 정도 회두 되었을 시 제13번 선석에 좌현접안 중인 약 20,000톤급의 기선 SAN ANTONIO와의 거리가 가까워졌으므로 기관을 정지하고 타력으로 그대로 선회하면서 제14번 A선석으로 향하였다.이때 약간 강하게 북서풍에 의하여 선체가 동남쪽으로 압류되면서 동일 12시 07분에 기선 SAN ANTONIO 우현 선미에 기선 소강호의 우현 선수가 약 80도 각도로 접촉하였다.접촉 후 수심인 선장 A는 기관을 후진으로 사용하여 기선 SAN ANTONIO에서 이탈 좌현으로 회두하여 북쪽에 있는 구방파제를 좌현으로 보면서 한바퀴 돌아서 제14번 A선석으로 진입 우현 접안하였다.당시 포항 항내는 북서풍이 약간 강하게 불었으며 해상은 비교적 잔잔하였다.
접촉시 소강호 선수에 있던 1등 항해사 B, 갑판장 등 선원이 휀다를 대었으나 효과 없이 기선 SAN ANTONIO는 우현선미에 55센티미터 × 40센티미터, 깊이 약 3센티미터의 굴곡손상을 입었고 소강호는 거의 손상을 입지 않았다.
2. 원 인가. 원인판단이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 판단하건대,포항종합제철 부두 제15번 A선석에서 제14번A선석으로 이동함에 있어서 수심인 선장 A는 당시 북서풍이 약간 강하게 불고 있었고, 또한 기선 소강호는 경흘수의 공선상태이기 때문에 좌현쪽으로 360도 회두시, 북서풍에 의해서 선체가 동남쪽으로 압류되면서 회두될 것을 예측치 못하였고, 협소한 장소에서 회두시에는 회전경을 감소시키기 위하여 묘를 사용했어야 함에도 불구하고 사용치 않았으며, 기선 SAN ANTONIO와 접촉하게 되었을시 기관 전속후진과 병행하여, 전진타력을 멈추도록 묘쇄를 사용했어야 함에도 접촉 방지를 위한 행동을 전혀 취하지 아니하였다.따라서 이 건은 수심인 선장 A가 조선과정에서 상황판단 미숙 C의 미숙 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제2호를 적용 업무정지를 함이 당연하나, 동인은 40년간 승선근무 중 계속 안전운항을 하여 6회에 걸쳐 표창을 받는 등 해운발전에 기여하였으므로 동법 제6조 제3항을 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 충돌(접촉)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.