기선 세화호, 제303동성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620225"></img><span style="display:none;"> 선종선명세화호303동성호 선 적 항부산시부산시 선박소유자CD산업(주) 총 톤 수282톤 9247톤 64 기관종류, 마력디이젤기관 320마력디이젤기관 600마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을종 1등항해사어선 병종항해사 선원수첩부산부산 사고일시1982년 7월 22일 08시 50분 사고장소북위 35도 03분 38초, 동경 129도 07분 44초 손 해제3번 유창 외판 60Cm × 150Cm 파공 및 부위 10m 외판굴곡 내장재파손 및 석유 140,000리터 유출선수재 흘수선 1m 40Cm 아래부터 선저부까지 파공 원 인국제해상충돌 예방규칙 제19조4항 위반국제해상충돌 예방규칙 제5조 및 제19조 2항 3항 위반</span> 기선 세화호는 총톤수 282톤 92, 디이젤기관 320마력을 거치 하고 연해구역을 항행 하는 강조 유조선으로서 1982년 7월 22일 04시 00분 온산항 J정유 부두에서 석유(KEROSENE)498,365리터를 싣고 삼천포를 향하여 출항하였다.수심인 선장 A는 동일 04시 15분 직접 조선으로 온산항 방파제를 빠져 나온 후 간절갑 등대를 1.8마일 거리로 우현 정횡 통과하기로 예정하고 침로를 180(C.LO)로 정침 속항 하여 동일 05시 02분 간절갑 등대를 우현 1.8마일 거리로 정횡 통과하였음을 출항 시부터 켜 놓고 있던 레이다로서 확인하였으나, 온상항 외항에 설치된 J해상 부이를 통과 중이던 동일 04시 30분부터 안개가 서서히 밀려오면서 시정이 나빠지기 시작하여 간절갑 등대를 통과할때는 시정이 1마일이내로 나빠져 동 등대를 육안으로는 확인할 수 없는 상태였다.수심인 A는 동일 05시 00분 KBS라디오로 동해남부 해상의 기상을 청취하였던 바, 남동 내지 남서풍이 6-8미터, 파고 1.5미터 정도일 것이라고 예보하였을 뿐, 안개 발생에 대한 예보나 주의사항은 없었지만, 온산 외항을 벗어날 때부터 서서히 안개가 밀려오면서 시정이 차츰 나빠졌으나 항해에는 별다른 지장을 주지 않아 계속 레이다를 켜 놓고 주시하면서 전속 속항 하다가 간절갑 등대를 1.8마일 거리로 통과하면서 1등항해사 E에게 침로 220(C.CO)선속 7.5노트의 상대로 당직을 인계하고, 안개가 더 짙어지면 즉시 보고할 것을 지시하고 취침에 들어갔다.수심인 선장 A는 침실에서 취침 중 동일 06시 00분경 당직 중이던 1항사 E는 안개가 심하니 승교 하는 것이 좋겠다는 보고를 받고 즉시 승교 하여 타수 F를 데리고 직접 조선을 시작하였으며, 1항사 G는 즉시 하교케 하였다.이때 본선 침로는 220도(C.CO)선속 7.5노트 전속이었으며 무더기 안개가 몰려 왔다가 사라지는 상태로 시정도 약 400미터 내외로 나빠지기 시작하는 날씨가 계속 되었으나 본선이 연안항해를 하고 있었기 때문에 레이다를 켜고 해안과 약 3마일의 거리를 유지하면서 속항 하여 동일 07시 23분 해운대 남동방 2.8마일 해상을 통과하면서 침로를 230도(C.CO)로 변침 하였을 때부터는 시정이 약 200미터로 나빴기 때문에 선속을 미속 전진으로 낮추고 동일 07시 30분까지 속항 중, 안개가 아주 짙어지면서 시정이 50-100미터 이내로 제한되자 동일 08시 00분부터는 전 선원 부서 배치하고 무중 신호를 취명 하면서 선속을 보침이 유지될 정도의 극미속으로 낮추고 선수에 조기장 S, 조타실 외부 좌측에 1항사 G, 조타실 외부 우측에 타수 F를 견시 배치하고, 갑판장이 조타케 하면서 진행 중 동일 08시 40분까지 수척의 통항선을 3마일 레인지 스케일로 포착 무사히 항과 하였으나 동일 08시 45분 선수 좌현 90도 방향, 2마일 거리에서 본선쪽으로 접근하고 있는 300톤급의 선박 1척을 발견하고 동태를 계속 관찰 중 본선 진행 속도와 상대선의 접근속도로 보아 상대선이 충분히 본선 선수를 안전하게 통과할 수 있을 것으로 판단되었기 때문에 무중 신호를 계속 취명 하면서 겨우 보침이 가능할 정도로 극미속으로 진행하면서 상대선이 지나가기를 기다리고 있던 중, 동일 08시 49분 경 갑자기 레이다상에 위 선박과 나란히 항진하여 본선 쪽으로 광장히 빠른 속도로 접근하고 있는 소형어선 1척을 본선 선수 90도 방향 300-400미터 거리에서 순간적으로 발견하고 위험을 느껴 기관정지와 동시 극우전타 하면서 전속후진을 하여 후진력이 붙음과 동시 상대선의 선수가 본선 좌현 90도 방향 40-50미터 거리에서 갑자기 나타나더니 그대로 접근, 상대선의 선수재 하부가 본선 좌현 중앙부 3번 유창 수면 하 1.5미터 부위에 직각으로 충돌되었으며 본선은 충돌과 동시 오른쪽으로 약간 기우뚱하고 기울어지더니 곧 복원되었으나 당시 본선은 이미 후진 중이었기 때문에 상대선과는 즉시 이선 되었으나, 이 충돌의 충격으로 제303동성호의 닻이 본선 선수 갑판상에 떨어졌다.이 충돌로 본선은 제3번 유창 좌현 흘수 1.5미터 부위외판에 길이 60센티미터×높이 150센티미터 정도 파공 되고, 파공 개소를 중심으로 길이 약 10미터에 걸쳐 외판이 굴곡 되고, 내장재 일부가 파손되었으며, 제3번 유창에 싣고 있던 석유 약 140,000리터가 유출되었으나 자체 방제작업으로 해상오염은 없었다.기선 제303동성호는 총톤수 47톤 64, 디이젤기관 600마력을 거치 한 제2종 종업 제한의 강조어선으로서 1982년 7월 8일 17시 00분 부산 남항에서 대마도 근해 해상을 목표로 선단선 2척과 더불어 선망 어로 작업 차 떠나 동일 20시 00분 상기 해상에 도착, 첫 조업을 시작으로 동년 7월 10일까지 작업을 하였으나 어획부진으로 동년 7월 12일 상기 어장을 떠나 제주도 북동 20마일 해상으로 어장을 이동 동년 7월 20일까지 조업하였으나 역시 어획이 부진하여 대마도 근해로 이동 동일 24시 00분에 대마도 북동 16마일 부근 해상에서 첫 조업을 시작하여 동년 7월 22일 새벽까지 작업을 하였으나, 동일 06시 00분 경 주기 냉각수 펌프의 임펠러 샤프트가 절단되어 조업을 중단하고 타선단선은 투묘 대기하게 하고 수리를 위하여 비상용 전동 냉각수 펌프를 이용하여 주기를 정상 운전하면서 동년 7월 22일 06시 10분 부산을 향하여 떠났다.출발과 동시에 수심인 선장 B는 침로를 303도(C.CO)로 하고 선속을 11.5노트로 올려 전속 항진하다가 동 06시 30분 엷은 안개가 밀려오면서 시정이 약 1마일 이내로 나빠졌으나 항해에는 별다른 지장이 없어 갑판장 H, 조타수 R에게 당직을 인계하고 곧 침실로 돌아와 휴식에 들어갔다가 동일 08시 20분 경 부산에 거의 다 왔을 것으로 생각하고 승교 하였던 바 침로 303도(C.CO)11.5노트의 전속으로 항진하고 있었으며, 시정도 1마일 정도로 좋았기 때문에 그대로 항진하면서 동일 08시 35분에 레이다를 2마일 레인지 스케일로 켰으나 영상이 잘 나타나지 않아 위치 등을 모른 채 전속 속항 중 동일 08시 40분 경 갑자기 농무가 밀려오면서 시정이 20-30미터로 나빠지자 선속을 8노트로 낮추고 무중 신호를 1분 간격으로 싸이렌 및 앰프로 5-6초씩 취명 하면서 진행 중, 동일 08시 50분 충돌직전 본선 우현 선수부 약 90도 방향, 10미터 거리에서 상대선의 조타실을 순간적으로 초인 한 수심인 B는 충돌을 피하기 위하여 극좌전타와 동시 기관정지 및 후진을 시도하였으나 시기가 늦어 그대로 진행하여 본선 선수재 흘수선 1미터 40센티미터 이하 선저부가 상대선의 좌현 중앙부를 거의 직각으로 충돌시켰다.이 충돌의 충격으로 선수 윈드라스 부위에 비치 중이던 40키로그램짜리 닻 1개가 상대선의 선수 갑판상에 떨어졌으며, 충돌의 반동으로 즉시 이선 되었고 선수재 흘수선 1미터 40센티미터 부 아래에서부터 선저부 까지 파공 되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 분석 판단하건데,(1) 수심인 제303동성호 선장 B에 대하여(가) 7월 22일 08시 40분에 승교하여 RADAR를 작동하고 의자에 앉아 견시를 하였다고 하나 충돌직전 즉 우현 90도 10미터 가까이 타 선박이 다가왔을 때까지 RADAR상으로 타선의 영상을 감지(感知)한 바 없으며,(나) 무중의 안전속력을 위반하여 시정이 약 30미터 정도인데 7노트의 과속으로 운행하였다는 것은 무중 안전항해의 기초적 상식이 의심스러우며(다) 안개가 끼였으면 청각, 시각 등 이용할 수 있는 모든 것을 활용하여 안전항해에 공여 하여야 할 것을 이를 소홀히 한 점이 많으며 생명과 선박의 안전을 책임진 사람으로 유감된 일이라 아니할 수 없으며,(2) 수심인 세화호 선장 A에 대하여7월 22일 07시 23분경 제303동성호를 발견하였으나 해물체를 예의 주시하여 상대선의 동태를 충분히 살펴 상대선과의 상관관계를 검토하여 충돌 여부를 조기에 판단하여 모든 안전 수단을 동원하였어야 할 것을 감속, 정지 무중 신호, 견시원 증가 등의 조치는 취하였으나 상대선의 동태를 정확하게 판단 못한 아쉬움이 있다.이와 같은 판단에 따라 수심인 제303동성호 선장 B는 국제해상충돌예방규칙 제5조 및 제19조의 “제2항” “제3항”을 위반하였으며,수심인 세화호 선장 A는 국제해상충돌예방규칙 제19조 “제4항”의 규정을 지키지 않았다.이와 같은 판단에 따라 이 건 충돌은 수심인 제303동성호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나 수심인 세화호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 병종 항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심인 제303동성호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나 수심인 세화호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.B가 소지한 병종 항해사의 업무를 3월 정지한다.A를 견책한다.