1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643677"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 세운호기선 스트레이츠 다리아 선 적 항인천시파나마 총 톤 수11,998톤 9444,263톤 08 기관종류, 마력디젤 8,910마력디젤 20,700마력 소 유 자J통운주식회사K LTD. HONG KONG 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 장 해기면장갑종선장 1, 갑종선장 (한국)2. 파나마국 선장면장 선원수첩부산 인천 사고일시1980년 2월 12일 21시 05분 사고장소북위 37도 17분 12초, 동경 126도 25분 06초 손 해좌현측 중앙후부 대파정선수부 대파 원 인항법위반</span> 기선 스트레이츠 다리아(STRAITS DAHLIA)는 파나마국에 선적을 두고 원양구역에 취항하는 총톤수 44,263톤 08의 강조유조선으로서 싱가폴항에서 벙커C유 72,793톤(L/T)을 적재하고 선수, 선미 12.48미터의 등흘수로 1980년 2월 2일 23시 00분(L.M.T)동항을 출항 지정해난관계인 선장 B의 조선지휘하에 전속 13.5노트 정도의 속력으로 인천항을 향하여 항해중 기관실 보일러 수리를 위하여 동월 10일 17시경 일본국 나가사끼항에 일시 기항 보수 작업을 마치고 동월 11일 14시경 동항을 출항 목적지 인천항으로 향하였다.동월 12일 18시 09분 일몰시를 기하여 전항해등과 흘수제약 표시등(3개의 수직홍등) 및 위험물 적재표시등을 점등하고 동일 18시 38분경 승교한 지정해난관계인 B의 조선지휘로 인천항 동수도 입구 추천항로에 진입 안도를 우현정횡 1.9마일 거리로 통과한 다음 대체적으로 추천항로선을 따라 평균 약 10노트의 반속 정도로 북동진하여 동일 20시 01분 파도를 우현 정횡 0.25마일 거리로 통과하면서 지정해난관계인 B는 협수로 통과에 대비하고자 전임당직 1등항해사와 1타수를 계속 선교에 잔류케하여 당직 교대차 승교한 3등항해사 및 3타수와 더불어 근무하도록 지시하고 선수루 갑판에는 투묘요원이나 파수원을 배치하지 않은채 당직 보강된 상태로 속항하여 백암 남방 약 1.2마일 지점(북위37도 12분 17도, 동경 126도 24분 42초)에서 진침로 005도로 변침한후 동일 20시 42분경 백암을 좌현정횡 0.2마일 거리로 백암과 우측 장해물 천수대 사이를 통과하여 계속 진침로 005도로 정침하고 평균 10.2노트의 반속으로 항진중 추천항로선 좌측에서 우측으로 비스듬히 진입한 동일 20시 54분 지정해난관계인 B는 출항선 세운호에 대한 최초의 레이다 탐지보고를 들었으나 별로 관심을 기울이지 않은채 “감시만 잘하라”고 지시한후 동 57분에 선수우현전방 약 2마일여 거리에 기선 세운호의 장등 2개와 홍등을 동시에 시인하였다.
이때 기선 스트레이츠 다리아의 위치는 작도상 북위 37도 15분 05초, 동경 126도 25분 06초로서 동수도 추천항로 357(T)선에서 038도(T)선으로 연결되는 만곡부 변침점에 가까이 이르고 있었으나 자선을 흘수제약 등화를 표시하고 있어 상대선이 피항해 주리하는 기대하에 협수로 및 항로(FAIR WAY)항법을 도외시하고 항진침로 005도(T)를 그대로 유지 038도(T)항로선을 횡단통과하여 영흥도 북서방 2.4마일지점(북위 37도 18분 42초, 동경 126도 25분 32초)까지 직진한 다음 인천항으로 입항할 계획이였던 지정해난관계인 B는 상대선 세운호가 동수도를 따라 출항하는 선박으로 판단하였음에도 당시 조고 2.5미터로서 항로선 우측에 충분한 수심과 가항공간이 있고 아무런 장해물(선박등)이 없는 상태에서 국제해상충돌 예방규칙 제9조(a)항의 규정에 의거 항로를 따라 우변침하거나 또는 정지하여 통과를 대기함이 없이 상황판단을 그르치고 항진침로를 진북방향으로 5도 좌전침하여 진침로 000도로 정침 의도미상 진행하면서 횡단교차 관계로 항진 접근하는 상대선의 방위변화를 관측하였던바 3분간에 약 2도 좌측으로 이동하므로 상대선이 자선의 진로전방을 횡단통과 할 것이라 예측하였으나 이대로 진행하면 통과거리가 너무 가까워질 것으로 생각되여 동일 21시 00분에 상대선 세운호를 우현전방 약 1마일 거리에 두고 일시 기관을 정지하고 기적단음 5회를 발하면서 상대선의 동향을 주시하는 동안에도 기선 스트레이츠 다리아는 038도(T)와 추천 항로선을 횡단 통과하여 진북방으로 진행중 각각(刻刻)으로 위험이 촉박되는 상황임에도 지정해난관계인 B는 이에 대처할 방도를 결정짓지 못하고 있다가 극우전타하면 상대선과 좌현대 좌현으로 피항통과될수 있을것으로 생각하고 타효를 높이기 위하여 다시 기관을 미속전진(충돌 약 3-4분전으로 추정되나 확실한 시간미상)하였으나 상황을 잘못 판단한 B는 이때 상대선과의 거리가 너무 가까운 것으로 보고 우회두 도중에 충돌될것이 우려되어 우전타 피항을 포기하였음에도 약 1분간이나 전진미속 그대로 충돌침로인 진북방으로 항진한 다음 기관을 정지하고 충돌 약 2-3분(확실한 시간미상)박근상태에 이르러 비로서 기관 전속후진을 하였으나 끝내 키를 상용하지 않은채 동일 21시 05분 항진선수 방향 000도(T)의 전진타력으로 북위 37도 17분 12초, 동경 126도 25분 06초 위치에서 동선의 정선수부가 역시 전진타력으로 극우전타 회두중인 기선 세운호의 좌현측 중앙후부(3번창, 4번창)에 양선 선미방향 교각 약 80도 각도로 충돌되었다.당시 천후는 청명하였고 북북서풍이 초속 7-8미터로 불어 해상파고 약 1.5미터 정도 되였으며 조후는 간조에서 입조가 시작될 무렵으로 조고는 2.5미터였다.한편 기선 세운호는 인천시에 선적을 두고 원양구역에 취항하는 총톤수 11,998톤 94의 강조화물선으로서 미국 포오트 앤젤스항에서 적재 운반한 수입원목 15,007톤중 4,112톤을 인천항에서 양하한후 화창에는 잔여 10,895톤이 재적된 상태에서 흘수선수 6.89미터, 선미 8.38미터로 1980년 2월 12일 19시 30분 전항해등(장등 2개 양현등, 선미등)을 점등하고 도선사 C의 향도로 인천항 E-1묘지를 떠나 부산항을 향하여 저속으로 출항타가 동일 19시 55분 팔미도 전방 4.8마일 위치에서 도선사 하선한 다음 수심인 선장 A의 조선지휘로 진침로 210도로 정침 속항하여 동일 20시 31분 팔미도를 우현정횡 0.7마일 거리에보고 우변침 진침로 265도로 정침항해중 출항당직 배치상태에서 선교에는 선장의 1등항해사 D(충돌 5-7분전에 하교)과 3등항해사 E(당직항해사) 및 당직타수(1타수 우상인)가 항해근무를 하고 3등항해사가 주로 레이다 탐지와 선위를 측정하면서 12노트 정도의 속력으로 서진하여 동일 20시 44분 북장자서를 진방위 162도 거리 1마일로 관측한 위치에서 좌변침하여 진침로 218도로 정침하고 동수도 218도(T)항로선을 좌현쪽으로 400미터 내외의 거리에 두고 평균 12.8노트(대지속력)정도의 속력으로 항진시 수심인 A는 동일 20시 50분 좌현 전방에서 기선 스트레이츠 다리아의 장등 2개를 시인하고(레이다 방위 약 200도, 거리 5마일)동수도를 통하여 인천항으로 향하는 입항선으로 판단한 다음 동 55분 좌현전방 약 3마일 거리에 접근되였을때에는 상대선의 장등외에 흘수 제약표시인 수직홍등 3개가 보임으로 유조선임을 직감하고 상대선과의 충분한 통과거리를 확보하기 위하여 당직타수에게 낫싱 포오트(NOTHING PORT)를 명하고 원속력을 그대로 유지하면서 수심인 A는 상대선이 중앙항로(추천항로선)를 유지하는한 자타선의 최단 통과거리가 좌현대 좌현 500미터 이상은 되리라 생각하고 속항중 동 57-58분 같은 방향 약 2마일 거리에 상대선 스트레이츠 다리아의 녹등을 시인하였는바 국제해상충돌예방규칙상의 선수 횡단관계에서도 상대선이 피항선의 위치임으로 우변침 피항하여줄것을 기대하면서 상대선의 동향을 관찰하였으나 전혀 변침하는 기미가 보이지 않고 계속 횡단침로로 북상하므로 동일 21시 00분에 기적단음 5회로 의문신호를 발하였는바 상대방의 침로계획을 알수 없는 A는 자선이 항로선 우측으로 충분한 거리를 유지하고 있다고 확신하고 기관감속의 필요성을 느끼지 않았으므로 현침로와 속력을 유지하고 있었으나 상대선이 끝내 변침동작을 취하지 않은채 횡단침로 그대로 북상을 계속하므로 동일 21시 03분(충돌 2분전) 양선 접근거리 약 1,000미터에서 충돌의 위험을 느끼고 협력동작의 일환으로 기관정지와 동시에 전속후진을 명령한데 이어 잠시후 동 4분경(충돌 1-2분전)상대선과 박근된 상태에서 극우전타하여 충돌을 회피하고자 시도하였으나 아직 기관후진 작동이 걸리지 않고 타력진행중 동일 21시 05분 원침로에서 약 60도 우회두 되었을 때 선수방향 280도(T)에서 전시와 같이 충돌되었다.동선의 기관후진 작동이 시작된 것은 충돌직전후 가됨.본 충돌로 인하여 기선 세운호는 좌현측 제3번창과 제4번창 부위에 상갑판 중앙 윈치 테이블 부근까지 상대선 스트레이츠 다리아의 선수가 돌입하여 창내에 적재된 원목과 더불어 대파되었고, 기선 스트레이츠 다리아는 선수루 갑판하 약 2미터 선부터 약 8미터 하부에 이르는 높이로 정선수부가 스템을 포함하여 양현 주묘부위에 이르기까지 대파 파공되고 선수조와 선수루 갑판일부 파손 및 정선수부 외판이 만곡 손상되었다.충돌된 다음 양선은 접합된 상태로 영흥도 서북쪽 해안의 천수지대로 표류접근되므로 양선이 기관을 사용하여 이선시도를 하였으나 불가하므로 넓은 해역으로 진출하고자 양선이 접합된채 기관사용으로 북쪽으로 선회 이동중 동월 13일 00시 15분경 이선되어 각각 부근해역에 투묘 가박타가 기선 스트레이츠 다리아는 동일 오후에 인천항에 자력 입항하였고 기선 세운호는 동월 14일 예선 3척에 예인되어 동일 17시경 인천항 통운부두에 입항 계류하였다.양선은 그후 수리완료되었음.2. 원 인가.
원인판단본건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 지정해난관계인 B가 인천항에 입항하기 위하여 평균 10.2노트 정도의 속력으로 동수도를 통과중 당일 20시 57분 357도(T)항로선에서 038도(T)항로선으로 연결되는 추천항로 우측 변침점에 가까운 위치에서 우현전방 약 2마일에 거리에 역시 동수도 218도(T)항로선을 우측으로 연하여 출항하는 기선 세운호를 시인하였으면 흘수제약 표시등을 계등한 심흘수선이라 할지라도 실행이 가능한한 협수로 또는 항로(FAIR WAY)항법에 의거 항로선을 따라 우변침하여 상대선과 좌현대 좌현으로 통과되도록 조종하여야 함은 물론 최소한 항로선(FAIR WAY)은 유지하여야 함에도 당시 항로선 및 자선의 우측에는 선박등 아무런 장해물이 없었고 당시 조고 2.5미터로서 수심으로보아 자선의 흘수로서 항로선 우측으로 폭 1,000미터 이상의 충분한 가항공간이 있으므로 자선이 위치한 항로선 안쪽(동측)에서 우변침하여도 상대선과 안전 통과할수 있는 여건하에 있었으나 지정해난관계인 B는 흘수제약을 받는 심흘수선이라는 명분에 치우친 나머지 협수로 및 항로(Fair Way)항법을 도의시하고 우현전방 가까이에 선수횡단 교차각도로 항로(Fair Way)를 따라 출항하는 기선 세운호를 시인하고도 상대선이 피항해 주리라는 기대하에 영흥도 북서방 2.4마일 지점까지 직진할 계획으로 출항선인 상대방으로 하여금 당혹케하는 항진침로 005도에서 5도 좌전침하여 진북방으로 038도 추전항로선을 횡단 통과하여 기선 세운호에 대하여 교차 충돌 침로로 진행하였고(국제해상충돌예방규칙 제9조(a)항의 규정위반)또한 흘수 제약선이라는 이유로 항로(FAIR WAY)항법을 도외시하고 항로선을 횡단하는 상태로 진북방으로 직진하는 지정해난관계인 B로서는 상대선 세운호와 선수 횡단관계가 되어 국제해상충돌예방규칙 제18조(d)항 (i)의 규정에 의거 피항선의 입장에서 벗어난다고하나 자선이 항로선(FAIR WAY)부근에 위치하고 있었으며 우현측에 자선의 흘수제약을 받지 않는 충분한 가항수역이 있는이상 흘수제약표시를 하였다 할지라도 항로(Fair Way)항법에 따라 항로선 우측으로 인하여 출항하는 상대선이 있으므로 본 규칙 제15조의 규정은 적용될수 없고 동 제9조 (a)항의 규정에 따라 좌현대 좌현으로 안전통과 될 수 있도록 항로선(FAIR WAY)쪽으로 우전타 변침함이 마땅한 상태임에도 변침동작을 취하지 않고 자선의 입항침로 계획을 전혀 알지못하고 상대선 세운호의 진로를 향하여 계속 교차 충돌위치를 유지하였고 상대선 방위변화가 뚜렷하지 않은상태(2마일 정도 거리의 횡단관계에서 3분간에 2도 변화)에서 항진방향에 집착되여 우전타 변침할 생각이 없었던 한 차선의 방법으로서 기관을 정지하고 전진타력을 멈추어 상대선의 통과를 기다려야 함에도 충돌 5분전에 일시 기관을 정지하였다가 잠시후 다시 기관을 전진미속으로하여 변침없이 진행을 계속하였으며 충돌 약 2분전의 박근상태에 들어갔을때에라도 우변침으로 피항동작을 취하였다면 충돌을 모면할수 있는 상황이였고 당시의 양선 대세관계 상대선 세운호로 하여금 좌우 어느쪽으로도 전타 피항하기가 매우 곤란한 지경에 몰아넣고 있어 스트레이츠 다리아의 입장이 시종 우회두 변침이 요구되는 상태에 있음에도 박근거리에 돌입하여 충돌될때까지 전혀 변침 또는 피항조치를 취하지 않고 상대선 세운호를 향하여 직진한 동인의 운항에 과한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A는 당일 20시 44분 북장자서를 진방위 162도 거리 1마일 지점을 통과하면서 진침로 218도로 정침하여 218도(T)추전항로선 우측으로 400미터 내외의 거리를 두고 평균 12.8노트 정도의 속력으로 출항중 동 55분 좌현전방 약 3마일 거리에 장등외에 흘수제약 표시등을 계등하고 동 수도를 통하여 입항하는 기선 스트레이츠 다리아를 시인하고 상대선이 심흘수선이라는 점에서 항로선상(FAIR WAY)또는 항로선 우측에 근접하여 입항할 것이라고 예측하였으면 상대방의 진로에 압박감을 주지않고 보다 안전거리로 통과될수 있도록 항로에서 충분히 우측으로 벗어나 항진함이 소망스러웠고 동 57-58분에 좌현전방 약 2마일 거리에 상대선 스트레이츠 다리아의 녹등을 시인한 다음 동일 21시 00시에 상대선의 진로에 의문을 느끼고 경고신호를 발하였을 정도면 만약의 경우에 대비하여 기관을 안전속력으로 감속하여야 마땅할 시점이라 할수 있음에도 동 21시 03분(충돌 2분전)기관정지 할 때까지 그대로 항진함으로서 국제해상 충돌예방규칙 제6조의 규정에 위배되였다고보나 당시 양선간의 거리 약 1마일 이였고 대세관계가 계속해서 상대선의 우현 변침이 기대되는 시기로서 주위의 제조건이 박근상태에 이르리라고 예측하기에는 어려웠던 정황이였으므로 본 충돌의 원인을 조성하였다고 할 수 없으며 21시 03분 상대선 약 1,000미터 전방에서 기관정지한 다음 충돌 1-2분전의 박근상태에서 극우전타하여 충돌시까지 약 60도 가량 원침로에서 우회두되였던 점으로 상대선 스트레이츠 다리아가 충돌전 박근거리에 돌입하였을때라도 우전타 회두하였다면 충돌을 모면할수 있었다고 판단되는 점으로 수심인 A가 협력동작을 취한 시기가 과히 늦었다고 볼수 없으며 더욱이 박근상태에서의 협력동작이란 쌍방이 공히 취하였을 때 비로소 그 효과를 기대할 수 있는 것으로서 법규상은 물론 선원의 일반적 통념에서 벗어난 이상(異常)항법을 자행하는 상대선에 대하여 다른 한쪽에만 일반적으로 협력동작의 책임과 안전효과를 요구 할 수는 없다고 보는바 동인의 소행이 굳이 본 건 발생의 원인이 되었다고 인정되지 않는다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
