이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605933"></img><span style="display:none;"> 선종선명M.S.CECILIE MAERSK호 선 적 항덴마크 선박소유자 총 톤 수11,001톤 기관종류, 마력미 상 수 심 인A 해기면허도선사 선원수첩무 직 명도선사 사고일시1971년 9월 22일 23시 50분 사고장소부산항 제2부두 9번 버스 손 해부두 방충제 2개 탈락 원 인선장 부주의 운항</span> 기선 M.S.CECILIE MAERSK호는 부산시 “J”기선회사를 대리점으로 두고 한국을 왕래하는 총톤수 11,001톤의 화물선으로서 1971년 9월 21일 오전 (시간미상)에 제2부두 9번 버스에 착부하여 양하를 하고 있었다수심인 A(도선사)는 대리점으로부터 동선이 24시 00분경 출항을 한다는 연락을 받고 “타구보트”수배여부를 물어본즉 “타구보트”를 수배하지 말라하여 준비를 하지 않았다고 하여서 당시 제2부두 9번 버스에는 동선이 우현으로 계류중이고 8번 버스에는 소형 국내선이 계류중일 뿐더러 풍력은 강하지 않았으나 풍향이 북동풍이라 “타구보트”가 없이는 “라인”작업이 곤란하여 당시의 부두실정을 동선 선장에게 설명을 하고 “타구보트”를 수배토록 요청을 하였다.그후 동일 22시 30분경에 타회사 소속인 미국적선이 24시 00분 출항예고가 있어 정확한 동선의 출항 동정을 물어본 즉 동선의 하역 작업이 완료하여서 23시 00분경에는 출항이 가능하다 하기에 다시 “타구보트”관계를 물어본즉 선장이 필요없다고 함으로 수심인 A는 직접 선장을 만나 이를 설득하기 위하여 출항시간 약 30분전에 동선에 승선하였던바 때마침 출항수속 관계로 대리점 직원인 B는 현문에 와서 있기에 선장에게 같이가서 선장이 꼭 “타구보트”가 불필요함을 고집 할 때에는 현부두 실정으로 보아 도선을 할수 없다는 것을 강조하여야 되겠기에 동행을 요구하여 선장에게 직접 현재 동선의 계류상태 기상 밑 타선의 위치등을 설명하여 “타구보트”의 필요성을 강요한즉 선장은 필요가 없다고 하기에 재차 모든 여건을 설명하고 동선의 “앵카”가 3샥콜이나 나가 있어 자력으로 “이안”이 불가능하니 “타구보트”가 꼭 필요함을 재차 간청하였으나 선장은 불쾌한 기분으로 배는 내가 조선 이안 할터이니 참견말라 하기에 선장에게 그러하다면 좋다고 하고 대리점직원 B에게 수심인 A는 도선사로서 더 이상 강요 할 수 없음을 알리고 출항시 입회는 하되 사고에 대한 책임은 질수없다고 하고 23시 20경 선교에서 선장의 조선 이안 상황을 주시하고 있었으나 선장은 일언의 상의도 없이 직접 선수미를 지휘하여 “라인”작업을 하고 자국어(국적 덴마크)로 조타 기관 명령을 함으로 언어의 이해가 없어 여하히 하는지 모르나 배가 부두와 간격을 두고 전진시 전진행각이 빨라 앞과 거리가 앞에 계류중인 한국 선박에 접근하므로 즉각 위험하다는 것을 충고하였든 바 선장은 기관 후진을 걸고 양묘(揚錨)를 빨리하여 간신히 이안이 되었다.그 후로부터 수심인 A는 조선을 하여 방파제 밖에까지 도선을 하고 하선을 할시 선장으로부터 부두 이안시 앞에 있는 배의 피해 관계를 걱정하면서 무슨 피해가 있으면 대리점에 연락을 하면은 선장이 본사에 연락을 하겠다는 말을 듣고 귀선하는 길에 제2부두에 가서 배를 조사한 바 아무 이상이 없었고 익일 대리점으로부터 9번 버스 방충제 2개가 탈락되고 1개가 약간 파손된 새로운 사실을 알게 되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 약간 불고 바다는 잔잔하였다.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 본건 충돌은 M.S.CECILIE MAERSK호 선장이 한국에 입항하면은 한국의 법규를 준수하여야 함에도 불구하고 “타구요금”(曳船料)을 절약하기 위하여 부산항은 강제 도선구역 임에도 일시나마 “타구보트”등을 사용치 못하도록 함은 물론 도선을 위임치 않고 직접 독단으로 조선을 감행한 동선의 선장의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.