이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615301"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 세븐한진호기선 대안호 선 적 항부산시인천시 선박소유자J상운(주)K해운(주) 총 톤 수1,997톤 41999톤 76</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615303"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 2,500마력디이젤기관 1,600마력 수 심 인AB C D 해기면장을선장 갑2항사 을1항사 을2항사 선원수첩부산 미 상부산 미 상 직 명선 장1 항 사 선 장1 항 사 사고일시1979년 7월 26일 16시 45분 사고장소북위 34도 53분 00초, 동경 129도 26분 45초 손 해 선체침몰, 선원1명사망, 선수창 및 묘쇄창손상 원 인운항과실</span> 기선 세븐 한진호는 총톤수 1,997톤 41, 디이젤기관 2,500마력의 근해구역의 화물선으로서 일본국 요꼬하마, 나고야 항에서 잡화 3,132톤을 적재하고 1979년 7월 24일 17시 40분 경 나고야항을 출항 부산으로 향하였다.2항사는 동월 26일 16시 00분 경 속력 11.5노트, T.CO 305도로 대마도 북단을 좌현 8마일 거리로서 통과하였고, 동일 16시 15분 2등항해사와 당직 교대를 한 수심인 1항사 B는 1갑원 E(타수)와 함께 당직에 임하고 있었고 수심인 선장 A는 V.H.F로 부산무선국을 불러 교신하다가 하교하였으며 이 당시부터 안개가 서서히 끼기 시작하여 잠시 후에는 시계가 100미터 정도로 제한되었다.이와 같은 상황에서는 수심인 1항사 B는 선장에게 무중임을 보고하여 무중항법으로서 안전속력을 유지하여야 함에도 작동중인 레이다만 믿고 6마일 스케일로 조정하면서 계속 11.5노트 전속으로 항해중 본선의 3번창위에 적재중인 크레인 4대중 1대가 다소 이동된 것은 다시 라싱(Lashing)하기 위하여 당직중인 1갑원 E(타수)를 내려보내고 레이다를 주시하고 있든 중 본선의 우현 15도-20도, 거리 5.5마일 위치에서 접근중인 물체가 인지되었다.이때에 수심인 1항사 B는 상대선을 풀로팅하면서 계통적으로 관찰을 하고 상대선의 진로방향 및 속력을 민속하게 판단하여야만 함에도 이를 이행치 않으므로서 상대선의 물체가 우현쪽에 있었으므로 우현으로 통과할 것이라고 판단하여 기적준비를 하고 약 2마일 거리에서 장음 1회 단음 2회를 취명하였든바 갑판상에서 작업을 마치고 올라오든 1갑원 E(타수)가 승교하자 수심인 1항사 B는 즉시 Port Casy로 전타중 수심인 선장 A도 승교하였고 타수 E는 조타기를 자동에서 수동으로 바꾸고 계속 전타중 수심인 1항사 B는 상대선이 우현 0.4마일까지 접근중임으로 타수 E는 진침로 280도로 맞추고 있을 때 수심인 선장 A는 위험감을 느끼고 무슨일이냐고 묻는 동안 수심인 1항사 B는 상대선이 영상에 나타나지 않는다고 하자 수심인 선장 A는 즉시 기관준비를 하고 전방 해상을 주시하고 있든 중 수심인 1항사 B는 “아”하고 손으로 우현쪽을 가르키는 순간 우현 30도 약 50미터 거리에서 시커멓게 배가 보이자 수심인 선장 A는 즉시 기관정지를 명하는 한편 수심인 1항사 B는 극좌전타를 명하고 다시 극우전타를 명하든 중 동월 26일 16시 45분 경 북위 34도 53분 00초, 동경 129도 26분 45초 위치에서 기선 대안호 선수가 본선의 우현 3번창에 거의 직각으로 충돌되어 상대선의 선수가 약 2미터 정도로 선체에 진입되었고 선체는 좌현으로 경사 되면서 해수가 침수되여 침몰하였다.그후 기선 대안호는 기관 후진하여 빠져나온 후 침몰직전의 기선 세븐 한진호에서 뛰어내린 선원들의 구조에 전력을 다하여 전선원 21명을 구조하였으나 부산으로 회항중 조리장 F(59세)는 사망하였다.기선 대안호는 총톤수 999톤 76, 디이젤기관 1,600마력의 근해구역 화물선으로서 1979년 7월 26일 부산항 4부두에서 철판 1,000톤을 적재하고 일본국 사까이데항으로 향하여 동일 15분 경 수심인 선장 C의 조선지휘하에 부산을 출항하였다.본선은 동일 14시 45분 경 태종대를 통과하고 속력 10노트, 나침로 130도로 정침하여 수심인 선장 C는 2항사 G에 당직을 인계하고 선장실로 하교하였다.
수심인 1항사 D는 동일 16시 00분 경 2항사와 당직교대와 항해중 동일 16시 32분 경부터 안개가 점차 끼기 시작 시정이 약 150미터 정도로 제한된 상태가 되었으나 선장에게 보고치 않고 계속 속력 10노트에 항해중 동일 16시 37분 경부터 레이다를 작동하여 6마일 스케일을 놓고 주시하고 있든 중 본선의 좌현 12도 거리 2마일 지점에서 접근하여오는 물체를 인지하였다.이때 수심인 1항사는 무중항법에 의한 감속조치를 하고 상대선의 동정을 풀로팅을 하면서 동태를 계통적으로 관찰하여야만 함에도 이를 이행치 않고 다만 나침로 140도로 변침하였다가 동일 16시 38분 경 다시 145도로 변침하고 동일 16시 43분 경 레이다를 주시하였든 바, 선수 좌현에서 우현으로 횡단중인 상대선을 발견하고 급박상태에서 극우전타와 동시에 기관정지 및 기관전속 후진을 하였으나 동일 16시 45분 경 본선의 선수가 상대선인 기선 세븐 한진호 우현 3번창에 상기와 같이 충돌하였다.충돌의 충격을 받고 조타실에 올라온 수심인 선장 C는 반속후진으로 빠져나와 기선 세븐 한진호가 좌현으로 경사 되면서 침몰하고 있었으므로 선원구조에 전력을 다하여 전선원 21명을 구조하였고, 본선은 동일 17시 34분 현장을 떠나 동일 21시 15분 부산 제1부두에 입항하였으며 이와 같은 충돌로 기선 대안호 선수창 및 묘쇄창고가 파손되었으나 본선의 인명피해는 없었다.당시의 기상은 짙은 안개가 끼였으며 시정은 약 100미터 정도였고 바다는 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인판단(1) 기선 세븐 한진호 1항사 수심인 B는 당직교대후 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이다로 선수우현 15도-20도 거리 5.5마일에서 상대선을 발견 때부터 계속 풀로팅을 하여야 함에도 이를 이행치 않으므로 상대선이 우현에 나타났으니 우현으로 통과할 것이라고 잘못 판단하여 국재해상 충돌예방규칙 제 19조에 의한 안전속력을 유지하지 안함은 물론 금지된 좌전타를 함으로서 충돌하게된 것이며(2) 기선 대안호 1항사 수심인 D는 상대선을 선수 좌현에 발견하였으면 당연히 풀로팅을 하여 상대선의 동정을 계통적으로 관찰을 하여야함에도 이를 이행치 않으므로서 좌현에서 상대선이 나타났으니 좌현으로 통과할 것이라고 판단 급박한 상태에서 우전타한 것이며 동규칙 동조의 규정에 의한 안전속력을 위반함으로서 충돌하게된 것이다.
(3) 기선 세븐 한진호 선장 수심인 A는 동일 16시 15분 경 V.H.F로 부산 무선국을 호출하였을 때 이미 안개가 끼어 있었으므로 선장으로서 무중항법태세를 갖추어야할 것이나 아무런 지시도 없이 그대로 하교하였을 뿐만 아니라 기적신호소리를 듣고 선교에 올라왔을 때도 충돌 시까지 2-3분간의 시간이 있었으므로 빠른 시간에 감속조치를 취하지 못한 과실이 있었다.
(4) 기선 대안호 선장 수심인 C는 조타실에서 하교할 당시 안개가 안끼었고 또한 당직 중이던 수심인 1항사 D로부터 기상상태에 대한 하등의 보고도 없었으므로 수심인 C의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.상기와 같은 판단에 따라 이건 충돌은 양선의 수심인 1항사 B 동 D의 무중항법의 제반수칙을 충분히 이행치 못한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 세븐 한진호 선장 A의 선장으로서의 직무를 다하지 못한 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 사건으로 수심인 B 동 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 B의 갑종 2등항해사 및 수심인 D의 을종 2등항해사 면허업무를 2월 정지하며,수심인 A의 소행에 대하여는 동 규정을 적용 동인의 을종 선장 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.