기선 세방진호, 기선 프린스부산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638253"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 세방진호기선 프린스 부산호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J기업주식회사K상선주식회사 총 톤 수1,340톤1,321톤 08 기관종류, 마력디이젤기관 1300마력디이젤기관 1,300마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638255"></img><span style="display:none;"> 진수년월일1985년 12월1962년 6월 수 심 인ACB 직 명선 장1등항해사선 장 직 명3급항해사 4급항해사 3급항해사 선원수첩 사고일시1986년 8월 3일 08시 14분 사고장소북위 35도 49분 33초, 동경 129도 38분 30초(구룡포항 남동 약 10마일 ) 손 해우현중앙부 핸드 레일 길이10미터 내측 굴곡, 에어벤트파이프 4개 파손선수좌현외판 약간내측굴곡 원 인무중항법 위반무중항법 위반</span> 기선 세방진호는 부산직할시 선적으로 J기업(주) 소속, 총톤수 1,340톤, 디이젤기관 1,300마력을 거치한 연해구역의 강조 화물선으로서 수심인 선장 A(이하“선장”이라한다)는 선원 9명과 같이 동해 묵호항에서 무연탄 2,042톤을 적재하고 선수 3미터 50센티미터, 선미 4미터 70센티미터의 흘수상태로 1986년 8월 2일 19시 45분 동항을 출항하여 부산항으로 향하였다.본선은 예정 항로에 따라 선장과 1등항해사가 6시간씩 당직교대를 하면서 약 9노트로 남하중 같은 달 3일 00시 35분경 선장은 용추갑 등대를 거리 약 3마일로 우현 정횡 통과하면서 침로를 진침로 171도로 변침하고 계속 항진중 같은 날 05시 30분경 수심인 1등항해사 C(이하“1항사”라 한다.)가 당직교대를 하기 위해 승교하였으나 안개가 점차 짙어지자 선장은 1등항해사에게 계속 파수할 것을 명하였다.선장은 같은 날 06시 35분경 시정이 약 100미터 정도로 제한되어 기관회전수를 320회전에서 290회전으로 낮추어 약 7노트로 남하중 자동 무중신호를 이행하는 한편 1항사에게 앞 해상을 엄중히 주시할 것을 명하고 레이다에 의하여 주변해역을 살피던 중 같은 날 06시 48분경 구룡포항 등대 부근을 우현 5.5마일 거리로서 통과중임을 확인하고 침로를 진침로 192도로 변침하여 계속 남하중이었다.선장은 같은 날 07시 30분경부터 본선의 전방 좌우현에 많은 어선들이 산재하고 있는 것을 확인하고 이때부터 레이다를 1마일 레인지 스케일로 맞추어 놓고 소형 어선들을 피하면서 남하중 같은 날 08시 10분경 선수 우현 약 30도 거리 약 0.75마일에 북상중인 상대선(기선 프린스 부산호)의 영상을 포착하고 다시 확인한바 같은 날 08시 12분경 거리가 0.5마일로 접근하였음에도 방위 변화가 없어 위험감을 느끼고 즉시 기관을 정지시킨후 계속 레이다의 스코프상을 주시한바 상대선의 영상과 우현측에 어선들이 여러척 산재하고 있어 앞을 바라보는 순간 육안으로 상대선이 보여 어선들의 위험함을 의식하고 즉시 좌현전타를 하였으나 전진타력중에 1986년 8월 3일 08시 14분경 양포항 등대로부터 남동 방향 약 5.5마일 거리인 북위 35도 49분 33초, 동경 129도 38분 30초 위치에서 선수방위가 진방위 약 13도로 좌회두중 본선의 우현 중앙부에 상대선인 기선 프린스 부산호의 좌현 선수가 선수미로부터 약 30도 각도로 충돌하였다.한편 기선 프린스 부산호는 부산직할시 선적으로 K상선(주) 소속, 총톤수 1,321톤 08, 디이젤기관 1,300마력을 거치한 강조 근해구역의 화물선으로서 수심인 선장 B(이하“선장”이라한다)는 선원 17명과 같이 일본국 우베항에서 화물 스틸 바(STEEL BAR) 1,951톤을 적재하고 1986년 8월 2일 17시 40분경 선수 4미터 35센티미터 선미 5미터 25센티미터의 흘수상태로 동항을 출항하여 포항항으로 향하였다.선장은 같은 날 19시 20분경 관문해협을 항진하여 같은 날 21시 20분경 후다이 섬 부근에서 침로를 나침로 325도 정침한후 약 9노트로 항진중 같은 달 3일 06시 50분경 당직중인 1등항해사(이하“1항사”라한다)로부터 안개로 시정이 점차 악화되고 있다는 보고를 받고 선장은 즉시 선교에 올라가서 주변해역을 주시한바 시정이 약 100미터 정도로 제한되고 있어 즉시 기관준비를 명하고 무중신호를 이행하면서 레이다를 작동시키는 한편 조타수 박대득에게 조타를 잘하도록 명하였다.선장은 같은 날 07시 00분경 울산 방어진으로 부터 북동 약 14.5마일 거리인 북위 35도 36분 00초, 동경 129도 39분 00초 위치를 레이다로 확인하고 침로를 나침로 355도로 변침하여 약 10노트로 북상중 같은 날 07시 45분경 갑판장을 승교시켜 파수보강을 명하였고 식사교대를 한후 1항사를 하교시키고 이때부터 선장이 레이다의 레인지 스케일을 6마일로 조정하여 주변해역을 주시한바 선수 좌현 10도 거리 약 4마일에 남하중인 상대선(기선 세방진호)을 발견하고 선수 좌현 5도 거리 약 0.5마일에 위치한 소형어선을 피하기 위해 같은 날 08시 08분경 침로를 나침로 005도로 변침과 동시에 기관반속 다시 미속으로 감속하였다.선장은 같은 날 08시 10분경 소형어선을 좌현으로 피한후 레이다의 스코프상을 주시한바 상대선이 계속 본선쪽으로 접근하고 있어 다시 침로를 나침로 015도로 변침하였으며 같은 날 08시 12분경 기관정지와 동시에 전속 후진을 하였으나 전진타력중에 선수방위가 약 090도로 우회두중 같은 날 08시 14분경 상기와 같이 충돌하였다.충돌후 양 선박의 손상부를 확인한바 기선 세방진호는 우현 중앙부 갑판상의 핸드레일이 길이 약 10미터 정도로 약간 내측 굴곡 되었으며 에어 벤트 파이프는 4개(직경 약 15센티미터)가 파손되었고 기선 프린스 부산호는 선수부 좌현외판 길이 약 10미터 폭 1미터 정도로 약간 내측 굴곡된 손상이 있었으나 항해에는 지장이 없어 같은 날 08시 40분경 양선들은 사고해역을 떠나 목적항에 입항한후 수리를 하고 계속 운항중이다.당시의 기상은 안개로 시정이 약 100미터 정도 제한되었고 바다는 잔잔하였으며, 주변해역에는 북북동으로 약 1.5마일의 해류가 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데 기선 세방진호 선장 수심인 A는 시정이 약 100미터 정도로 제한된 상태에서 남하중 당시의 시정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 항행을 하였어야 함에도 1986년 8월 3일 06시 35분부터 거의 충돌에 임박할때까지 약 7노트로 남하중이었음으로 동인은 국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항의 규정을 위반하였고 또한 조업중인 어선과 북상중인 선박은 탐지하기 위해 레이다를 작동중 박근상태가 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 레이다의 탐지거리를 원, 근거리로 조종하면서 여유있는 시기에 피항동작을 취하였어야 함에도 1항사를 선교밖에 고정 배치시켜 놓고 레이다의 탐지거리를 1마일로 조정한후 어선들의 인명피해를 감안하여 본선의 우현측에 산재하고 있는 어선에만 치중하다가 상대선이 육안으로 보이는 순간 좌변침을 함으로서 동인은 국제해상충돌예방규칙 제19조 제4항 및 동항의 제1호 규정을 위반하였다.수심인 1등항해사 C는 당시 선교밖에서 선장 명에 의하여 파수에 임하고 있었음으로 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니하였다.기선 프린스 부산호 선장 B는 시정이 약 100미터 정도로 제한된 상태에서 북상중 1986년 8월 3일 07시 00분경부터 같은 날 08시 08분까지 항속거리 및 북북동의 해류등을 감안하여 당연히 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 항행을 하였어야 함에도 결과적으로 약 10노트 속력으로서 북상중이였음으로 동인은 국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항의 규정을 위반하였고 또한 확실하게 남하중(기선 세방진호)인 선박을 레이다로 선수 좌현 약 10도 거리 약 4마일에서 포착하였을 때 박근상태를 초래하지 않도록 대각도 침로 변경을 하였어야 함에도 동인은 나침로 355도에서 005도로 다시 005도에서 015도로 소각도 우현변침으로 침로 변경을 하여 충돌을 피하기 위한 동작을 함으로서 국제해상충돌예방규칙 제8조 제3항을 위반하였다.양 선장은 시정이 제한된 상태에서 규정된 무중신호를 취명하였다고 주장하였으나 각자는 상대선에서 또는 기사 선박의 무중신호 청취를 소홀히 하여 듣지 못한 것으로 보아 무중항법을 충실히 이행하였다고 할 수 없다.다만 양 선박이 충돌을 하였음에도 손상정도가 경미하여 잠시후 사고현장을 떠나 목적항에 무사히 입항하였고 그후 계속 운항한 점을 고려할때 양 선장은 충돌에 임박하여 어선들의 피해를 줄이기 위해 최선의 조치를 취하였다고 판단된 것이다.

따라서 이건은 시정이 제한된 상태에서 수심인 선장 A와 수심인 선장 B는 연안에 따라 항해중 무중항법을 위반한 동인들의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 B등의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 시정이 제한된 상태에서 항진중 무중항법을 위반한 수심인 선장 A 동 B등의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.B를 견책한다.