기선 세명호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638403"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 세명호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수296톤 89 기관종류,마력디젤기관 340마력 진수년월일1978년 12월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증5급항해사 선원수첩 사고일시1986년 11월 9일 02시 50분 사고장소강원도 삼척항 제2부두 21번 선석 손 해전복으로 선체, 기관실, 내장부분등의 전반적으로 손상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638405"></img><span style="display:none;">시멘트(415.8톤) 유실 원 인화물적재 불량으로 복원성 상실</span> 기선 세명호는 부산직할시 소재 J해운(주) 소속 총톤수 296톤 89, 디젤기관 340마력을 거치한 연해구역(단, 국내에 한함)의 강조 모래 운반 선으로 건조된바 현재는 화물 운송에 임하고 있는 선박으로서 수심인 선장 A(이하 “선장”이라 한다)는 선원 8명과 같이 울릉도 저동항에서 오동나무 약 260톤을 적재하고 1986년 11월 6일 21시 30분경 동항을 떠나 다음날인 7일 10시 30분경 경상북도 영덕군 강구항에 입항하여 같은 날 20시 30분까지 양하작업을 완료하였다.선장은 본선이 삼척 항에서 시멘트 약 420톤을 적재하고 울릉도 저동항으로 행한다는 사실을 통보 받았으나 원목 화주로부터 울릉도 행 원목(미송) 약 10톤(약 30개)을 본선에 적재하여 줄 것을 요청 받고 선주의 승인도 없이 화물창이 오픈 해치 타잎(OPEN HATCH TYPE)으로 구조되어 화물창 바닥(BOTTOM CEILING)과 선저외판사이 높이가 45센티미터의 이중저(DOUBLE BOTTOM)로 되어 있고 또한 화물창의 선수격벽과 선수 디프 탱크(DEEP TANK)사이 및 화물창의 좌우현 격벽과 선체외판사이 그리고 화물창의 선미격벽과 기관실 사이가 빈 공간(VOID SPACE)으로 되어 있는 수직면체의 화물창(길이 18미터, 폭 5.6미터, 높이 3.55미터)에 선미 쪽으로부터 선수방향으로 길이 10-12미터, 하부둘레 약 50센티미터, 상부둘레 약 40센티미터의 원목을 전 화물창 내에 약 1.1미터 높이로 적재한 후 다음날인 8일 08시경 강구항을 출항 같은 날 15시 40분경 삼척항에 입항하여 제2부두 21번 선석에서 선수부 3개, 선미부 4개(직경 3-4미터 나일론)의 로프로 우현 접안하였다.선장은 삼척항에서 약 20톤을 채울 수 있는 해수창이 비어져 있는 상태로 같은 날 21시 30분경부터 원목위에 켄 버스를 덮고 원투형 자루모양으로된 백 시멘트(Bag Cement, 중량 약 1.4톤, 직경 1,2미터, 높이 1.2미터)를 원목이 적재된 선수쪽 약 4미터 공간에 20개 백 시멘트(길이 4미터, 폭 5미터, 높이 1.1미터)를 적재하였고, 또한 원목 중간부분 및 사이에 17개 백 시멘트와 다시 그 위에 210개 백 시멘트(길이 14미터, 폭 5미터, 높이 3.3미터)를 3단으로 적재한 바 백 시멘트 높이가 햇치 코오밍(HATCH COAMING)으로부터 이미 약55센티미터 정도로 솟아나오게 적재되었으나 선장은 다시 그 위에 1단(길이 13미터, 폭 4미터, 높이 1.1미터)으로 나머지 53개 백 시멘트를 적재하도록 지시한 후 출항준비차 선장실로 내려갔었다.11월 9일 02시 30분경 48개 백 시멘트를 적재하고 마지막으로 부두에 도착한 5개 백 시멘트중 2개 시멘트(2.8톤)를 육상 크레인으로 들어 올려 햇치 코오밍의 우현 선수부에 빠른 속도로 내리는 순간 같은 날 02시 48분경 “쿵”하는 소리가 나자 선체가 10도이상 우현으로 경사되어 선장과 선원들은 위험감을 느껴 급하게 부두로 뛰어내렸고 이때 햇치 코오밍 위에 실려 있던 많은 백 시멘트가 우현 갑판 상으로 일시에 떨어지면서 선체의 경사는 더욱 가중되어 햇치 코오밍이 해수면까지 경사되면서 선수 및 선미의 계류색이 3개가 절단되고 해수가 창내로 유입되어 마스트 및 선체상부가 부두에 걸린 후 급속도로 경사되어 약 1분만에 11월 9일 02시 50분경 선체가 우현으로 전복되었고 1등항해사 김승웅은 바다로 뛰어내린 후 구조되어 인명피해는 없었으나 백 시멘트 약 297개 415.8톤은 유실되었으며 원목 10톤을 회수하였고 그후 본선의 선체는 선박구조 업체인 진일기업의 구조선에 의해 인양 예인되어 부산직할시 소재 대림조선소에서 선체손상부분 및 내장수리 공사중이다.당시의 기상은 맑은 날씨로서 항내는 잔잔하였으나 계류장소의 수심이 약 7미터였고 선수 및 선미의 흘수가 거의 2미터 75센티미터였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 전복은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 그 원인을 판단하건대 수심인 선장 A는 원목 약 10톤(용적화물)과 시멘트 약 420톤(중량화물)을 적재함에 있어서 본선의 복원성 및 감항성에 대하여 사전에 충분한 안정성을 고려하여 약 20톤 정도의 해수를 채울 수 있는 해수창이 있으므로 원목을 양 갑판상에 적재하던가 또는 시멘트를 적재한 후 남은 화물창에 원목을 적재하면서 해수를 배출하는 등의 안전한 적재방법을 강구하였어야 함에도 동인은 아무런 관심없이 강구항에서 화물창내의 선저로부터 1단으로 높이 약 1.1미터까지 원목을 적재하였고 또한 삼척항에서 원목위에 켄 버스를 덮고 약 1.4톤의 중량 백 시멘트를 햇치 코오밍 상부 55센티미터까지 3단으로 적재한 후 또다시 1단(높이 1.1미터)을 적재하여 총 백 시멘트 297개, 415.8톤이 선저로부터 5.2미터 높이까지 적재된 상태였다.이때의 화물창내 원목과 시멘트 총 화물 425.8톤의 수직중량중심(V.C.G)은 계산에 의하면 3미터 19.6센티미터였고 이를 근거로 케이 지(KG)는 3미터 32.1센티미터로 구해졌으며 본선의 배수톤수 598.97톤의 경심높이 케이 앰(KM)은 배수량등곡선도에 의하여 3미터 44센티미터로서 본선의 GM(GM=KM. KG)은 11.9센티미터이나 선내 자유수표면의 영향(FREE SURFACE EFFECT) 약 1센티미터를 감하여 GM은 약 11센티미터로 본선의 복원성은 지극히 불량한 상태였다.

따라서 마지막 백 시멘트 2개(2.8톤)가 우현선수부의 햇치 코오밍 상부에 빠른 속도로 강하되면서 “쿵”하는 소리가 날 정도로 중량 가속도에 따라 충격이 가해지자 상부에 적재되었던 백 시멘트가 일시에 우현 갑판상에 쏠리게 되어 10도이상 경사가 더욱 가중되었을 뿐만 아니라 7개의 계선색중 3개가 절단되고 마스트가 부두에 부닥치는 순간 해수가 유입되면서 약 1분만에 전복된 사실로 보아 복원성이 상실되기 직전까지 무모하게 적재작업을 계속함으로서 이 건이 발생된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 5급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 전복은 복원성이 상실되기 직전까지 무모하게 화물적재를 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.