기선 성우호 승양(저촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616845"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 성우호 선 적 항부산시 선박소유자J선박(주) 총 톤 수3,668톤 54 기관종류, 마력디이젤기관 2,400마력 선교의 위치선미부</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616847"></img><span style="display:none;"> 선 회 권약 518미터 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종선장 선원수첩부산 사고일시1980년 6월 2일 10시 25분 사고장소북위 15도 47분 10초, 동경119도 50분 53초필리핀SANTACRUZ항 부근</span> 기선 성우호는 총톤수 3,668톤 54, 디이젤기관 2,400마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 동남아간의 부정기항로에 취항하고 있던 중, 본선은 필립핀 산타크루즈항에서 일본국 도야마항으로 향하는 크롬본광석 5,105톤을 적재한 후, 전임선장과 교대하고 선수 6.18미터, 선미 7.00미터의 흘수로서 도선사가 승선하여 1980년 6월 2일 09시 38분 동항의 부두를 출항하였다.동일 09시 45분경 도선사가 하선하자 수심인 선장 A는 조선지휘 중 3등항해사 B가 레이다에 의거 측정한 선위를 확인하면서 항진하다가 동일 10시 20분 침로 307도(G.Co)로 정침하여 속항중 동일 10시 25분 경 선수 선저에 이상한 충격을 느끼고 즉시 극좌전타로 회두시키고 위치를 확인한 바, 북위 15도 47분 10초, 동경 119도 50분 53초에 위치한 산호초에 저촉된 것으로 판단하고 항해를 계속하면서 각 탱크등을 조사하였으나, 이상한 점을 발견치 못하고 항해를 계속중 다음날인 동년 6월 3일 07시 30분경 조타수의 빌지 측심결과 제2번 우현측 바라스트 탱크에 침수 사실을 발견, 바라스트 펌프로 배수작업을 하고 침수량을 측정한 바, 시간당 약3-4톤 정도의 양임을 확인한 후, 배수를 계속하면서 항해하여 본선은 동년 6월 10일 11시 00분경 도야마항에 입항 양화완료 후 탱크 캇트를 개방 조사한 결과 우측 저판에 파열부를 발견하고 목전으로서 임시 방수조치를 한 후, 동년 6월 12일 11시 00분 경 동항을 떠나 동월 14일 23시 35분 경 부산항에 입항하여 동월 15일 K조선소에 상가한 후, 다시 조사한 결과 제1번 및 제2번 바라스트 탱크 좌우현 저판이 37m/m-70m/m까지 굴곡 되었고, 100m/m의 균열이 생겼음이 확인되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 강하게 불고 해상은 잔잔하였다.

2. 원 인가. 원인판단상기 제반증거에 의거 이건 승양(저촉)의 원인을 판단하건데,수심인 선장 A는 SANTACRUZ항에서 전임선장과 교대를 하고 출항함에 있어 현지 도선사를 승선시킨 것은 당연한 처사였으나, 신임선장으로서 현지 항만사정에 익숙치 못하고 해도상에 산호초군의 표시가 뚜렷함으로 본선이 위험해역을 벗어날 때까지 도선사에 의하여 조선을 하여야 함에도 6월 2일 09시 38분 출항하여 동일 09시 45분 하선까지 불과 7분간을 조선하였다는 사실로 보아 신임선장으로서 너무나 조기에 도선사를 하선시켰으며, 또한 그후 수심인 선장 A가 직접 본선을 조선하는 과정에서 선위측정을 소홀히 하여 조류도 강하지 않고 시계도 양호한 상황하에서 본선의 예정항로선에서 약700미터나 우편되어 저촉되었음은 수심인 선장 A의 운항부주의와 당직을 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이 건이 발생된 것이다.

나. 법령의 적용이건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며,수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(저촉)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종선장 업무를 2월 정지한다.