1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645047"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 성광호기선 하가와마루 선 적 항통영군 도산면 선박소유자B일본국적 총 톤 수36톤 65 기관종류, 마력디젤기관 120마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장병종항해사 사고일시1984년 3월 11일 01시 05분 사고장소북위 35도 10분 36초, 동경 131도 06분 18초 손 해성광호 침몰 원 인파수소홀, 안전속력위반, 무중신호불이행</span> 기선 성광호는 B 소유의 총톤수 36톤 65에 디이젤기관 120마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조 장어통발 어선으로서 1984년 2월 23일 01시 00분 조업차 부산항에서 출항하여 동년 2월 25일 10시 00분에 95해구에 도착하였다.95해구에 도착하는 즉시 조업에 들어가 동년 3월 10일 11시 00분까지 23차례의 조업을 하여 장어 및 곰장어 10,875킬로그램을 어획, 각 어창에 적재하였던 바 흐린날씨에 눈발이 날리면서 기상이 악화되어 시정이 약 50미터 정도로 극히 제한되어 조업을 계속할 수 없었으므로 수심인 선장 A는 조업을 중단하고 96-4해구(수심 120내지 130미터)에서 직경 40미리미터 짜리 나일론 로프에 약 130킬로그램의 묘를 달아서 길이 약 400미터를 신출해서 투묘하였다.투묘를 완료한 수심인 선장 A는 기관을 완전히 정지하고 정박등 1개를 점등해 놓고 자신이 직접 선교에서 정박 당직근무를 하다가 동일 24시 00분 갑판원 C에게 정박 당직근무를 인계하고 선교 뒷편에 있는 침실 윗침대에 들어가 취침하였다.동일 24시 00분 (동년 3월 11일 00시 00분)부터 정박 당직근무에 들어간 갑판원 C는 동년 3월 11일 01시 05분경 우현정횡 지근거리에 갑자기 선박(기선 제52하가와마루)이 나타나 충돌직전에 있음을 발견하고 당황하여 “아-아-”하고 비명소리를 내면서 주저앉는 순간 상대선인 제52하가와마루의 선수 쉐어(SHEER) 부가 성광호의 선교우현 외판 부위에 거의 직각으로 충돌되었다.당시의 기상은 흐리고 눈발이 휘날리는 날씨에 초속 약 15내지 20미터 정도의 서풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 4내지 5미터 정도이며 시정이 약 50미터 정도로 극히 제한되어 있었다.한편 상대선인 기선 제52하가와마루는 일본국적의 강조어선(선박의 제원등 일체 알수 없음)으로서 시정이 극히 제한된 상태에서 항해하다가 전술과 같이 충돌되었다.충돌하자 성광호의 선교의 윗부분이 좌현쪽으로 밀리면서 왼쪽 해상으로 떨어져 나갔으며 이때 선교뒷편 윗 침대에서 자고있던 수심인 선장 장세진은 잠결에 “아-아-”하는 갑판원 강동화의 비명소리를 듣는 순간 침대에 누워있는 채로 선교 윗부분과 함께 좌현쪽으로 밀리어 약 2미터 해상에 추락했으나 선교뒷편 침실 아래 침대에서 자고 있던 갑판장 D와 선교에서 비명소리를 내면서 주저앉은 갑판원 C는 무사하였다.해상에 추락한 수심인 선장 A는 정신을 차리고 헤엄을 쳐 본선을 잡을려고 할 때 선원들이 좌현 갑판으로 달려와 배위로 끌어 올렸으며 성광호가 침수되어 위험하므로 수심인 선장 A 이하 11명의 전 선원이 상대선인 제52하가와마루로 퇴선한후 동일 01시 25분경 성광호는 선수부가 약 1미터 수면상으로 보일 정도로 침몰되어 있었다.수심인 선장 A 이하 11명의 전 선원이 제52하가와마루에 구조된채 대기중 동일 10시 00분 일본해상보안청 소속 경비정이 도착하였으며 그때는 성광호는 묘색에 걸려있는 상태로 선수부 약 1미터 정도만이 수면상에 보였으므로 동일 13시 55분경 제52하가와마루의 선미에서 직경 30미리미터의 와이어로우프를 신출해서 성광호의 묘삭에 연결하고 예인을 시도하였으나 성광호의 묘삭이 절단되면서 동일 14시 00분 북위 35도 10분 00초, 동경 131도 08분 00초에서 성광호는 완전 침몰되었다.수심인 선장 A 이하 11명의 선원은 상대선인 제52하가와마루에 편승한채 동일 14시 30분경 동 해역에서 출발 동일 18시 30분에 일본국 센자끼 항에 입항하였으며 동년 3월 15일 부관훼리편으로 귀국하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데(1) 성광호는 기상악화로 인해 조업을 중단하고 정박등을 점등해 놓은 상태로 투묘정박중에 제52하가와마루가 와서 충돌했다는 것은 제 52하가와마루측이 국제해상 충돌 예방규칙 제5조에 의한 파수를 소홀히 한 증거이며(2) 이 충돌로 인해 투묘정박중이던 성광호의 선교가 제 52하가와마루의 선수쉐어(SHEER)부에 받쳐 선교 윗부분이 떨어져서 바다에 추락할 정도로 충격이 컸던 것은 상대선 제 52하가와마루가 시정이 약 50미터 정도로 극히 제한되어 있는 상태였음에도 국제해상 충돌 예방규칙 제 19조 제2항에 의한 안전속력으로 항해하지 아니한 증거이며(3) 성광호의 갑판원 C는 정박당직중 아무런 소리도 듣지 못한 상태에서 제 52하가와마루가 충돌직전에 갑자기 나타난 것을 발견했다는 것은 시정이 극히 제한된 상태에서 제 52하가와마루가 국제해상 충돌 예방규칙 제35조 제1항에 의한 제한된 시정에 있어서의 음향신호를 취명하지 아니한 증거이므로 이건 충돌은 제 52하가와마루측의 국제해상 충돌예방규칙 제5조, 동규칙 19조 제2항 및 동 규칙 제35조 제1항을 위반한 운항과실로 인하여 발생한 것으로 판단되나, 수심인 성광호 선장 A가 투묘 정박중이며 시정이 약 50미터 정도로 극히 제한되어 있는 상태였으면 국제해상 충돌 예방규칙 제35조 제6항에 의한 제한된 시정에 있어서의 음향신호를 취명했어야 함에도 이를 이행하지 않으므로써 상대선인 제52하가와마루측에서 정박선의 존재를 모르고 항해하다가 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
