이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612343"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 선플라워호 선 적 항인천시 선박소유자J 마린콘테이너(주) 총 톤 수3,469톤 52 기관종류, 마력디젤기관 3,900마력 수 심 인A 해기면장갑선장 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1977년 11월 26일 07시 27분 사고장소북위 34도 38분 32초, 동경 135도 19분 03초 손 해데릭 및 선체 좌현 중앙부 파손 원 인운항과실</span> 기선 선플라워호는 총톤수 3,469톤 52, 디젤기간 3,900마력의 근해구역을 항해하는 콘테이너 화물선으로서 일본국 고베(神戶)항에서 부산양 콘테이너 및 부산에서 적재한 오사카양 콘테이너를 적재하고 흘수선수 4.73미터, 선미 6.28미터로 1977년 11월 26일 06시 46분에 고베 마야부두를 떠나 오사카항으로 항해중 고베에서 향도차 승선한 도선사 조선하에 고베항 제6방파제를 통과후 11월 26일 07시 04분에 도선사 하선하고 수심인 선장 A의 지휘로 진침로 102도로 정침 07시 09분부터 속력 8-9노트로 항해중 기선 선플라워호 우현정횡 500미터 거리에서 침로 약 70도로 선플라워호와 30도의 교각으로 항해중인 일본선 나가히사마루를 발견 11월 26일 07시 24분 주의환기신호를 하였고 나가히사마루는 선플라워호의 선수앞에 오자 우전타하였고 수심인 선플라워호 선장 A는 콘테이너선이기에 사각이 약 150미터 되므로 나가히사마루의 동정도 살피지 못하고 나가히사마루가 통과하였을 것으로 생각하고 충돌 약2분전에 우전타를 하면서 우현측에서 보니 상대선이 우현측에서 보이기에 다시 좌전타신호를 함과 동시에 좌전타하면서 07시 25분 경 기관정지를 하던 중 북위 34도 38분 32초, 동경 135도 19분 03초에서 07시 27분 경 나가히사마루 좌현 선수부에 설치한 데릭붐(Derrlick Boom)과 선플라워호 우현선수부가 충돌하였고 2차적으로 나가히사마루 좌현 선체중앙부(이곳에서 침수)와 선플라워호의 선수가 충돌하였다.본 사고로 선플라워호의 손상은 전무하고 나가히사마루(총톤수 75톤 32)는 데릭(Derrlick)파손 선체좌현 중앙부가 파손되었다.본 사고로 선플라워호의 좌현 구명정을 하강 구조코저 현장까지 가는도중 그 부근에 항해하던 소형선박의 선원 2명을 구조하였으며 나가히사마루는 일본순시정에 예인되어 갔으며 선플라워호는 11월 26일 11시 05분 경에 오사카항에 부이에 계류하였다.당시 바람은 동북동풍 3, 시정은 약2마일이었다.본건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 사건으로 수심인 선장 직접 지휘하에 11월 26일 07시 09분부터 진침로 102도, 속력 8-9노트로서 항해중 선플라워호의 우현정횡 약 500미터 선수기준 30도의 교각으로 진침로 약 70도로 병행하는 선박을 발견하고 주시한 즉 나가히사마루의 속력이 빨라 추월하는 선박으로 인지하였다고 하나,가.
07시 27분에 30도 교각으로 가던 선박이 충돌됨을 속력이 거의 같은 선박으로 선플라워호에서 주의깊게 관찰 파수하였으면 양선의 방위변화가 없고 따라서 양선은 충돌코스를 항해하고 있음을 알았을 것이고나. 콘테이너 수송선으로 사각이 있으므로 파수에 지장이 많음과 오사카만내의 선박의 폭주로 이를 피하여 안전항해를 위하여 선박의 요소에다 파수를 세워 안전항해에 자(資)하였어야 할 것이며다. 당시 양선은 모든 상황으로 보아 국제해상충돌 예방규칙 제15조에 의한 상호 횡단상태에 있었고 따라서 기선 선플라워호는 동 규칙 제16조에 의거 피항선으로서의 동작을 취하여야 함에도 이를 소홀히 한 것으로 판단된다.
따라서 본건 충돌사건은 수심인 선장 A의 상기와 같은 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다. 수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 갑종 선장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.