기선 선플라워 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643681"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 선플라워 선 적 항인천시 총 톤 수3,469톤 52 기관종류, 마력4싸이클 단동 7기통 과급기부 410회전 M.A.N.형 R7V 디젤기관 3,900마력 선박소유자J해운주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643683"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명기관장 해기면장갑종기관장 선원수첩부산 사고일시1980년 5월 19일 04시 35분 사고장소일본국 비산세도 해역 북위 34도 25분 36초, 동경 134도 02분 00초 손 해주기 피스톤 크라운 1개 파손 원 인배기밸브 스템 절손</span> 기선 선 플라워는 총톤수 3,469톤 52, 주기관으로 4싸이클 단동 7기통 기통경 400미리미터 행정 540미리미터 통상회전 410, 과급기가 달린 만(M.A.N) R7V형 디젤기관 3,900마력을 거치한 1972년 7월 독일 게바라 K 조선소에서 건조되어 서울특별시 소재 J해운이 매입하여 운영하는 대일간에 정기 취항하는 콘테이너 전용선으로서 1980년 5월 18일 07시 10분 콘테이너 63개 중량으로 약 897.7키로톤을 적재하고 부산항을 출항 주기관 회전 402회전 선속 15노트로서 오사까항을 향하여 항진중 동월 19일 04시 30분경 일본국 세도나이까이 비산세도에 이르렀을때 기관실 당직자인 1등기관사 B는 주기관 제3번기통 배기 밸브 2개중 신품을 취부하여 그 사용시간이 약 500시간이 되는 밸브경 120미리미터, 스템경 25미리미터 밸브 리후트 26미리미터 재질은 TIS 규격SUH-3인 실구름 내열강이고 밸브 습합면을 스테라이트 6번(STELITE No.6)합금으로서 4미리미터 두께로 용착한 일본국 고베시 소재 닛탄 밸브회사(NITAN VALVE Co)에서 제작 공급되여 처음 사용하는 한개의 밸브에서 배기가 누설하고 있음을 발견하고 수심인 기관장 A에게 주기에 이상이 있음을 전화로 연락하게되자 기관실로 달려온 A는 동 밸브가 “쉿” 소리를 내며 누설되고 있고 배기온도가 섭씨 450도로서 종전시보다 20도 가량 높게 표시되고 있어 배기 밸브 습합면에서 누설함이 분명함으로 동일 04시 31분 우선 기관을 150회전 극미속 전진으로 하고 선교에 기관을 정지하여 밸브를 교체하거나 감통조처를 한후 항해할것을 요청했으나 조선중인 선장 C가 현위치가 협수로이고 왕래하는 선박이 많아 기관정지가 불가능하니 계속 항진할것을 명함으로 본선은 기통당 연료차단을 하고저 할때에는 기관을 정지하여야 하는고로 감통조치도 못한채 부득이 계속 항진중 동일 04시 35분경 북위 34도 25분 36초, 동경 134도 02분 00초 지점에서 소기부족과 계속 증가하는 폭발고온개스 누설로 더욱이 본 기관은 배기밸브의 스핀들 오일의 주유장치가 없는 구조로서 밸브 스템이 과열 고착되여 작동밸브 안전홈이 없는 기통 톱 간격 17미리미터 사이에서 밸브가 찍히는 순간 스템의 뿌리 근처가 절손되여 기통내에 낙하하여 탁음이 심하게 발생함으로 일단 기관을 정지하고 선교에 기관을 멈추고 배기밸브를 교체한후 항해할것을 요청하였으나 투묘가 불가능함으로 안전한 장소까지 무리해서라도 항진하여야 한다기에 제3번 기통의 연료유를 차단하고 동일 04시 45분 기관회전 150회전 극미속 전진으로 감통우전을 시도하여 항진을 계속하였으나 동일 05시 15분 피스톤 크라운에 파공이 생겨 열려있는 제3번기통 테스트 콕크에서 피스톤 냉각유가 분출하면서 배기관을 통하여 유출한 냉각유가 과급기 터빈에 혼입하여 터빈 회전이 급강하하게 이르러 더이상 기관운전이 불가능하게되자 선교에 이 사실을 고하였고 선장 C는 즉시 그자리 북위 34도 27분 30초, 동경 134도 02분 00초 지점에 투묘하고 5절의 닻줄을 신출하였다.당시 기상은 반담천으로 남서풍이 풍력 2정도 불었고 파고는 없었으며 조후는 서류 4노트 정도였다.

이리하여 투묘는 하였으나 투묘지점이 저질이 나쁘고 당시의 4노트의 조류를 받아 본선이 주묘함으로 일본 해상보안청과 고베 대리점에 구조선을 요청하여 동일 09시 살베지 후가다 마루가 도착하여 주묘를 방지하였으며 동일 12시 45분경 예선 헤이안마루가 도착하여 본선을 예인 동일 14시 45분 다가마쯔항에 입항하였다.입항후 제3번 기통과 과급기를 분해 점검한바 제3번 피스톤 크라운 중앙부에 길이 5센치미터 너비 2센치미터의 파공이 생겼고 시린더 햇드의 하면에 규열은 없으나 타격으로 파손되고 과급기의 터빈 브레이드가 일부 만곡되었으며 로타가 고착 상태로 되여 있어 갑부를 본선 예비품으로 교체하여 원상복구하고 동월 21일 07시 목적항을 향하여 출항하였다.의하고 기타 전시의 사실을 증거요목 관련사항에 의하여 이를 인정하였다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 기관손상은 본선 주기관이 독일산 “만”형으로 예비품 일체가 독일국 외에서는 구입이 불가능하여 그 공급이 원활치 못함으로 부득이 일제를 구득하여 취부하게되자 기관의 최고 배기온도는 470도C로 설계되어있고 통상 온도 430도C내지 450C로 운전하는바 그간에 원 배기 밸브(재질미상)는 사용중 하등의 이상이 없었던점과 일제 기관의 배기온도는 대략 430도C가 한계이고 통상 허용온도가 390도C 내지 400도C라는 점과 본 밸브의 사용시간이 불과 500시간임을 감안할때 본선이 1980년 5월 19일 04시 30분경 일본국 세도나이까이 비산세도의 협수로를 통과시 제3번 기통 배기밸브가 누설되고 있었으나 항로 조건상 기관 정지할 수 없는 상황에서 동 밸브가 고온 배기에 접촉되어 밸브가 과열 고착됨으로서 운전중인 피스톤에 찍혀 절손되여 기관운전이 불능케된 것인바 이는 본 배기밸브의 내열성 부족에서 오는 재질 부적합으로 인하여 발생한 것이라 인정된다.수심인 A의 소행에 대하여는 본선 주기관의 제 3번기통 배기밸브의 사용시간 한계가 2000시간으로서 당시 그 사용 시간은 500시간 정도인바 운전중 배기온도가 정상으로서 굳이 방출점검이 필요치 않은 상태였으며 비산세도의 협수로를 통과중 돌연 동 밸브가 누설되었으나 기관을 정지할 수 없는 상황에서 선장의 명에 따라 기관운전을 계속한것은 부득이 한것으로서 동인의 소행이 본 건 발생의 원인이 되었다고 인정되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 기관손상은 주기관 배기밸브의 재질 부적합으로 인하여 발생한 것이다.