기선 선프로그레스호, 로즈 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645339"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 선프로그레스 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,228톤 17 기관종류, 마력디젤기관 3,800마력 수 심 인ABCD 직 명선 장기 관 장1 기 사도 선 사 해기면장2급항해사 3급기관사 3급기관사 (인천) 선원수첩 사고일시1985년 1월 14일 18시 41분 사고장소인천내항 제22번 선석 손 해수리비 총 160만원 정도 원 인캠샤후트의 위치확인 소홀</span> 기선 선프로그레스는 총톤수 3,228톤 17에 디젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역 근해의 강조화물선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 24명이 승선하고 인천항 제3부두 32번 선석에서 화물 약 4,673톤을 선적한 후 흘수선수 5.92미터, 선미 6.60미터의 상태로 출항 차 1985년 1월 14일 18시 26분 수심인 도선사 D의 도선하에 동 선석에서 이안하였다.

수심인 도선사 D는 입항자세로 우현접안 중인 본선의 좌현선수를 예선 프린스호(이하 예선이라 한다)로 하여금 밀게 한 가운데 우현전타하고 극미속전진으로 하여 선미가 부두에서 약 30미터 거리로 벌어지자 같은 날 18시 29분경 미속후진으로 하고 예선을 사용하여 제3부두 평행한 상태로 후진하다가 제3부두 말단측으로부터 약 100미터 거리에 이르는 위치에서 후진기관을 정지하였다.수심인 도선사 D는 전진기관을 사용하여 우회두코자 같은 날 18시 38분경 기관반속전진을 하령하고 타기를 우현전타시킨 가운데 예선으로 하여금 좌현선수를 밀게 하다가 중지시키고 수심인 선장 A로부터 주기가 전진반속으로 걸렸다는 확인을 받은 후 선미가 제2부두 23번 선석쪽으로 접근되는 상태였으므로 추진력을 증가시키고자 같은 날 18시 38분경 기관 전진전속을 하령하였다.수심인 도선사 D는 기관 전진전속을 하령한 후 선체진동과 함께 역전추진기의 배수류가 나타나므로 기관이 후진으로 잘못 작동된 것을 인지하고 선미가 제2부두 23번 선석에 계속 접근되어 기관정지를 하령한 가운데 예선으로 하여금 본선선수방향으로 전속 예인케 하여 후진속도를 어느 정도 감소시켰으나 후진타력을 정지시키지 못한 상태로 같은 날 18시 40분경 기관이 정지된 직후 제2부두 22번 선석에 좌현접안중인 기선 로즈의 우현 중앙부에 본선 선미가 거의 직각상태로 가볍게 접촉되었다.한편 수심인 선장 A는 기관이 후진반속으로 잘못 작동된 것을 전진반속인 것으로 잘못 확인한 후 기관 전진전속 발령상태에서 선체가 진동하고 후진력이 가속되므로 기관이 후진으로 잘못 작동된 것을 직감하고 텔레그라프로 전진전속 신호를 반복하였으나 더 빠른 속도로 계속 후진하면서 기선 로즈에 접근 되었으므로, 기관을 정지시켰으나 전술한 바와 같이 충돌되었다.한편 수심인 기관장 B는 출항준비에 임하며 기관조종을 맡은 수심인 1기사 C가 텔레그라프 신호에 따라 전진미속으로 발동시키고 정지시킨 후 기관조종을 인수하여 후진미속과 정지에 이어 같은 날 18시 29분에 후진미속을 자신이 작동시킨 상태에서 수심인 1기사 남우영에게 다시 인계하였다.신호에 따라 같은 날 18시 38분에 기관을 정지시킨 수심인 1기사 C는 이어 반속전진 신호가 내리자 기관시동에만 주의를 경주한 나머지 캠축이 후진위치인 것을 확인치 못하여 캠축을 전진위치로 이동 변경치 아니하고 시동함으로써 후진반속으로 작동되었다.수심인 기관장 B는 텔레그라프 신호가 연속 반복되자 기관회전수를 더 올리라는 신호인 것으로 잘못 알고 텔레그라프 신호와 캠축의 위치를 확인치 않은 상태로 기관을 후진전속으로 증속시켰다.이 접촉사고로 인한 손상은 다음과 같으며 수리비는 양선 합하여 160만원 정도 들었다.

가. 기선 로즈는 접촉부위에 가로 300센티미터×세로 40센티미터 파손,나. 선프로그레스는 선미 수면상부 접촉부위에 가로 30센티미터×높이 100센티미터×최대깊이 5센티미터 정도로 내측굴곡 및 파열2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데, 인천항 제3부두 32번 선석에서 이안한 후 기관을 미속후진으로 사용하여 후진하다가 기관정지 후 우회두 조선에 들어간 수심인 도선사 D가 전진우회두하고자 타기를 우현전타시킨 가운데 18시 38분 제3부두 말단측으로부터 약 100미터 거리로 멀어진 위치에서 기관 전진반속을 하령하였으나 수심인 기관장 B, 동 1기사 C는 캠샤후트(CAM SHAFT)의 위치확인을 소홀히 하여 역전위치에 둔 채로 기관을 작동함으로써 기관이 역전으로 운전되고, 수심인 도선사 D가 전진반속 하령후 수심인 선장 A로부터 기관 반속전진이라는 확인을 받고 추진력을 증가시키기 위하여 전진전속을 하령하였으나 캠샤후트의 위치가 텔레그라프의 전진신호에 반대되는 역전상태인 것을 확인하여 역전위치에서 전진위치로 변환하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 역전상태로 운전되고 있고 주기관의 회전수를 올림으로써 빠른 속도로 후진된 결과 선미가 제2부두 23번 선석에 좌현접안중인 기선 로즈에 향한 상태로 급격히 접근되어 충돌에 이르게 한 수심인 기관장 B, 동1기사 C의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A, 동 도선사 D는 기관이 후진반속으로 잘못 작동된 것을 확인치 못한 아쉬움이 있으나 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 B, 동 1기사 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 캠샤후트(CAM SHAFT)의 위치확인을 소홀히 함으로써 선교의 기관전진 명령시 기관을 역전시킨 수심인 B, 동 C의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다. B를 견책한다.C를 견책다.