기선 선택호, 333오양호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611069"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 선택호기선 333오양호(구, 33화성호) 선 적 항부산직할시 부산직할시 선박소유자C주식회사 J해운 총 톤 수225톤 65230톤 68 기관종류, 마력디이젤기관 650마력디이젤기관 800마력 수 심 인A김 주 직 명선 장선 장 해기면장 어선갑종2등항해사 어선을종1등항해사 선원수첩여수 부산 사고일시1983년 7월 5일 17시 00분 사고장소북위 38도 30분, 서경 178도 30분 손 해좌현 핸드레일 굴곡 및 선원실 외판 50센티미터 균열등선수우현 에어코크 및 갑판상 불워크 일부 파손등 원 인무리한 접선 및 안전대책 소홀</span> 기선 선택호는 총톤수 225톤 65, 디이젤기관 650마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 어선으로서 부산 남항에서 연료유 260톤, 주.부식 약 1톤 및 유자망 어구등을 싣고 북태평양 해상에서 오징어 유자망 조업코자 1983년 5월 16일 19시 00분경 수심인 선장 A의 조선 지휘로 동항을 출항하였다.예정에 따라 동월 26일 16시 10분경 북위 36도 29분, 동경 165도 55분 위치인 어장에 도착 즉시 조업을 시작하여 약 100톤을 어획하였을 때 동년 7월 1일경 본사로부터 기선 333오양호(구 33화성호)에 어획물 전재와 중간 보급품을 인수하라는 지시가 있어 동월 3일부터 무전교신과 조업을 계속하면서 대기중이었다.동월 5일 16시 00분경 상호 위치 확인한 후 접선하기 위하여 어망을 완전히 끌어 올린 후 해묘 1개를 선수쪽에서 투하하고 1시간에 1마일 정도 압류되고 있는 상태로 상대선(333오양호)이 접근되기를 기다리고 있던 중 좌현 선미 방향에서 상대선이 보이며 다가오기에 본선이 해묘를 투하하고 대기중이라고 상대선에 통보하였던 바 알았다고 하며 바로 본선 좌현에 상대선 우현을 접현하겠다고 하였다.약 3마일 거리로 상대선이 접근하였을 때 갑판부 선원 전원을 동원시켜 이동용 휀다를 휴대케 하여 접선준비를 하며 기다리고 있던 중 동일 16시 50분경 거리가 100미터로 접근되고 있을때까지 약70도 각도를 계속 유지하므로 위험을 느끼고 이를 상대선에 통보하였던 바 괜찮다고 하면서 그대로 아무런 조치도 취함이 없이 북위 38도 30분, 서경 178도 30분 위치에서 동일 17시 00분경 본선 좌현 선수부에 상대선 우현 선수가 약 70도 각도로 충돌(접촉)되었다.접촉 후 즉시 바람의 영향으로 상대선은 본선 좌현 선미쪽으로 빠지면서 이선되었다가 다시 접선하여 어획물을 전재 완료하고 본선은 손상부위를 임시조치 한 후 조업이나 항해에 지장이 없어 예정대로 조업을 마치고 1984년 1월 2일 귀항하였다.한편 기선 333오양호(구 33화성호)는 총톤수 230톤 68, 디이젤기관 800마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 운반선으로 북태평양상에서 오징어 유자망어업을 하고 있는 기선 선택호의 3척에 공급할 어망, 어구와 연료유 35톤을 실도 1983년 6월 23일 19시 00분경 수심인 선장 B의 조선지휘하에 부산 남항부두를 출항, 동년 7월 5,6일경에 접선 예정이었다.예정항로를 따라 항진하면서 동년 6월 29일 오전중(시간미상)에 어획물 전재 예정선박인 기선 대경호와 무전교신(S.S.B)이 되어 북위 37도 40분, 동경 177도 00분 해상에서 조업중인 것을 확인한 후 다른 선박들도 기선 대경호의 조업위치 인근에서 조업토록 하여 줄 것을 요청하는 한편 계속 항진하면서 동년 6월 30일 다시 교신하고자하였으나 무선전화기(S.S.B)의 고장으로 교신이 되지 아니하여 무전기(C.W)를 사용하여 기선 대경호와 교신하면서 동년 7월 3일 08시 00분경(이하 L.M.T)최초 교신된 조업위치에서 조업하고 있는 기선 대경호와 접선하여 탁송품을 인계하여 주고 어획물 90톤을 전재받고 있는 동안에 기선 대경호의 무선 전화를 통하여 기선 선택호에 연락을 취한 후 동일 16시 00분경 기선 대경호로부터 전재받고 있는 장소로 기선 선택호가 와서 본선 우현에 접선하여 어망과 어구등 탁송품을 인계하고 계속 어획물을 적재받고자 하였으나 기상악화로 인하여 불가능하므로 동일 21시 00분경 주위에서 투묘 대기하기로 하고 일단 이선하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 시정 200미터 정도의 안개가 끼어 있고 바람이 초속 10내지 15미터 정도에 파도와 스웰이 심하게 일고 있었다.동월 4일 03시 00분경 기선 대경호의 어획물 전재작업을 완료하고 즉시 이선하여 북위 38도 30분, 서경 178도 30분 위치에서 해묘를 투하대기하고 있는 기선 선택호로 향하여 항진 동일 04시 00분경 육안으로 시인하고 스피카로 상호 연락하면서 기선 선택호의 우현(풍하측)에 접선하겠다고 하였더니 양망기 때문에 작업에 지장이 있어 좌현에 접선토록 요구하므로 당시 기상여건으로 보아 무리인줄 알면서도 본선의 주.부식 및 운항예정등을 감안 이에 응하기로 하였다.이때 기선 선택호의 좌현 선미부에서부터 약 100미터 접근되었을 때 본선은 풍상측에 있는 상태로서 기관정지시키고 정지타력으로 기선 선택호의 좌현 중앙부위에 접선하고자 서서히 진행중 때마침 밀어닥친 높은 스웰의 영향으로 본선 선수묘의 빌(BILL)이 기선 선택호의 좌현 후부 선원 침실부위에 전기와 같이 충돌(접촉)되었다.접촉 후 즉시 전속후진으로 이선하였다가 약 20분이 지난 다음 다시 접선, 양선 공히 고박을 견고하게 하고 동일 09시 00분경 어획물 전재를 시작하여 동일 23시 50분경 100톤의 어획물을 예정대로 전재 완료하고 이선하여 현장을 떠나 예정대로 기타임무를 완료한 후 귀국하였다.이건 사고로 다음과 같이 양선에 손상이 발생하였다.

가. 기선 선택호(1) 좌현 선수 핸드레일 길이 2미터×높이 30센티미터×내측굴곡 10센티미터(2) 좌현 선미 선원실 외판 길이 50세티미터 균열(3) 선미 좌현 핸드레일 길이 1미터×높이 50센티미터×내측굴곡 10센티미터(4) 좌현 상갑판 현문 1개 파손(5) 기타손상나. 기선 333오양호(1) 선수 우현에 에어코크 파손(2) 선수 보라드(BOLLARD)1개 파손(3) 선수주 우현갑판상 불워크 길이 1미터×높이 50센티미터 파손(4) 에어휀다 2개 파손(5) 선미 우현 현창유리 파손(6) 선미 우현 휀다 고정부외판 일부 파손2. 원 인가.

원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 의하여 그 원인을 판단하건대, 기선 333오양호 선장 수심인 B는 당시 기상상태로 보아 초속 15미터 정도의 강한 바람과 높은 파고와 스웰이 일고 있는 악조건하에서 접선할 경우 접촉 위험이 있으므로 기상상태가 회복된 후 접선을 하였어야 함에도 이를 소홀히 하였을뿐 아니라 접촉 후 이선하였다가 20분이 지난 다음 다시 접선하여 어획물 전재를 무사히 완료한 점을 고려할 때 사전에 기상상태를 감안하지 아니하고 무모하게 접선을 시도하다가 스웰의 영향을 받아 선체가 피칭되는 순간 충돌(접촉)한 것이나 기선 선택호 선장 수심인 A는 안전대책에 대한 사전준비를 보다 철저히 하여 접선을 유도하였어야 하나 이를 소홀히 하고 상대선을 무리하게 풍상측으로 접선케 함으로서 충돌(접촉)을 야기시킨 것도 이건 발생의 일인이 되었다.따라서 이건 충돌(접촉)은 사전에 기상 상태를 고려치 아니하고 무리한 접선을 시도한 수심인 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 안전대책에 대한 사전준비를 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제2호를 적용 어선을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌(접촉)은 사전에 기상상태를 고려치 아니하고 무리한 접선을 시도한 수심인 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 안전대책에 대한 사전 준비를 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.B의 어선을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.