1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608659"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 선일호 선 적 항파나마 선박소유자K상선주식회사 총 톤 수3,451톤 06 기관종류, 마력디이젤기관 3,080마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장2급항해사 선원수첩 사고일시1984년 12월 6일 14시 45분부터 1984년 12월 7일 04시 10분 사이 사고장소북위 33도 56분 57초, 동경 131도 01분 50초 부근 손 해프레임 번호 60에서 94사이의 좌우현 선체외판 굴곡 원 인 묘지선정 잘못 </span> 기선 선일호는 총톤수 3,541톤 06 디이젤기관 3,080마력의 K상선 소속(파나마국적)화물선으로서 1984년 12월 6일 07시 00분경 일본국 큐슈오이다항에서 철재코일 2,770톤 06, 철판 2,299톤 454 총 5,069톤 514를 제1, 2, 3번 화물창에 3-4미터 높이에 적재하고 선수 6.00미터, 선미 7.54미터의 흘수로서 동항을 출항 울산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 약 11노트로 항행중 같은날 10시 35분경 부유물이 선체에 부딪치는 감을 느꼈으나 항해에는 지장이 없어 그대로 속항중 같은날 12시 00분경 한국해협 대마도 근해에 초속 20미터 정도의 북서풍과 파고 5미터 정도라는 기상예보를 받고 본선이 만선상태이며 선령 21년이 된 점을 고려하여 안전운항을 위하여 같은날 14시 45분경 관몬해협의 헤사끼 등대로부터 진방위 146도 거리 약 0.5마일인 검역묘지 부근인 북위 33도 56분 57초, 동경 131도 01분 50초 위치에서 좌현묘 4샤클을 투묘 가박하였다.가박중 북서풍이 6-7미터정도였으나 북동풍으로 바뀌었고, 파고는 1.5미터 정도였으며 조류는 동류에서 서류로 다시 동류로 바뀌었고, 최강류는 약 4-5노트였고, 저조시는 7일 02시 26분경(동류)이였다.수심인 선장 A는 같은날 7일 04시 10분경 가박지를 떠나 관몬해협을 통과한 후 울산항으로 향하여 진침로 320도로서 7-8미터의 북동풍을 받아 로-링(ROLLING)상태로 항해를 하여, 같은날 16시 40분경 울산외항 검역묘지 부근에 도달한 후 검역선을 대기하고 있었으나 높은 파도로 검역묘지까지 나갈 수 없으니 내항으로 진입하여 줄 것을 지시받고 즉시 선장 자신이 조선하면서 부두로 진입중 V.H.F로서 대리점에 연락하여 착부할 J중공업 해외지원부두 부근의 수심에 대한 안전여부를 타진하는 한편 본선의 측심기를 작동하였던 바 평균 9미터 이상의 수심이 나타나기에 안심하고 선미로부터 예선 조광호의 도움을 받으면서 미속으로 접근중 일 때 약 100미터 거리에서 좌현묘 4샤클을 투묘하여 같은날 17시 20분경 해외지원부두에 우현접안을 완료하고 검역 및 입항수속을 한 후 수심인 선장 A는 같은날 18시 20분경 3등항해사 B에게 정박당직을 명하고 부산 자택으로 귀가하였으며, 당시의 흘수는 선수 6.2미터, 선미 7.4미터였다.당직 3등항해사 B는 같은달 8일 07시 30분경 선내를 순찰중 본선이 침하상태가 되어 계류삭이 늦추어져 있어 즉시 제2번 화물창을 개방하였던 바 배라스트탱크로부터 좌현측 갑판상으로 통하고 있는 전후방 2개(115밀리미터)의 에어벤트파이프(AIR VENT PIPE)중간 프랜지 부근이 파열되어 화창내로 침수되고 있는 사실을 발견한 후 즉시 당직 3등기관사 C에게 배수작업을 지시하는 한편 울산의 대리점과 부산에 있는 K상선회사에 연락을 취하여 같은날 09시 00분경 해양경찰대소속 소방정이 본선에 접선하고 시간당 배수량 45톤의 펌프로서 배수작업을 시작하면서 동시에 제1번 화물창, 제3번 화물창의 철재 양화작업을 시작하였다.수심인 선장 A는 같은날 10시 00분경 부산으로부터 귀선하여 전반적인 배수작업을 지휘하던 중 배수작업이 지연되기에 J중공업측에 지원 요청을 하여 같은날 12시 00분경부터 시간당 배수량 200톤의 펌프 2대로써 배수 작업을 시작한 결과 같은날 15시 20분경 본선이 상당히 부상되었기에 M개발공사 소속 잠수부 2명을 동원시켜 제2번 화물창 좌현 배라스트탱크의 선저 점검을 명하였던 바 굴곡 및 파공개소를 발견하여 수중촬영을 한 후 응급 방수 조치하고 같은날 16시 15분경 배수작업을 완료하였고, 같은날 17시 00분경 잠수부 2명도 철수하였으며, 당시의 배수량은 소방정이 약 450톤, J중공업측이 약 720톤의 배수작업을 하였다.제1번 화물창의 양화작업은 같은날 17시00분경, 제3번 화물창의 양화작업은 같은날 21시 55분경 각각 완료한 후, 다음날 본선은 미포 J중공업 부두에 이동하여 제2번 화물창의 철재코일을 양화하고 본선은 그후 부산 감천항에서 대기하고 있다가 1985년 2월 13일부터 3월 1일까지 감천항 N조선소에 상가하여 P선급협회와 한국검사정공사측으로부터 손상 및 파공 부분을 점검하였던 바, 다음과 같은 선저 및 내장재의 굴곡 및 파공을 확인하고 수리를 완료하였고, 수심인 선장 A는 확실한 승양(저촉)장소는 알수 없다고 주장하나 울산 외항에서 부두까지의 항로임이 추정된다고 하였다.
(1) 늑골번호 61 1/2에서 94 1/2사이의 좌현 B-6, 7, 8 선저외판이 최대 62미리미터 굴곡(2) 늑골번호 60 1/2에서 70 1/2사이의 B-6 선저외판이 최대 46미리미터 굴곡(3) 늑골번호 82 1/2에서 94 1/2사이의 B-8 선저외판이 53미리미터 굴곡(4) 60 1/2에서 82 1/2사이의 좌현 C-6, 7, 8 선저외판이 최고 53미리미터 굴곡(5) 60 1/2에서 82 1/2 사이의 좌현 C-6, 7, 8 선저외판이 최고 60.5미리미터 굴곡(6) 위 늑골 내부 골재도 광범위하게 굴곡(7) 울산항에서 잠수부가 응급조치한 늑골번호 65에서 70사이의 좌현 C-6 선저외판에 길이 15센티미터 너비 5센티미터가 파공되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 사건으로서,그 원인을 판단하건데,수심인 선장 A는 당 심판정에서 처음에는 사건발생장소에 대하여 아는 바가 없다고 하였으나 다른 해역보다도 본선이 승양될만한 가능성의 약 80%정도가 울산 외항에서 J중공업 해외지원부두까지 진입과정에서 발생하였을 것이라고 주장하였으나 동인의 당 심판정에서 작성한 조선진입하였던 항적도를 J중공업측에서 제출한(1984년 11월 10일) 확장공사 준공 평면도(1:2400)를 비교하고 또한 본선의 측심기에 나타난 수심이 9미터 이상이였다는 사실을 감안할 때 동인이 주장한 울산외항에서 해외지원부두까지 사이에서 조선중 승양(저촉)될 만한 장소를 확인할 수가 없을 뿐만 아니라 오이다항을 출항 후 1984년 12월 6일 10시 35분경 부유물 접촉 역시 당시의 수심과 사고후 사진에 나타난 선저부의 손상부분 및 헤사끼 부근에서 제2번창 배라스트탱크를 사운딩한 바 이상이 없음을 확인하였음으로 동 항로상에서의 부유물 접촉으로 인한 사고는 아닌 것이다.따라서 수심인 선장 A가 기상악화로 헤사끼등대로부터 진방위 146도 거리 약 0.5마일, 북위 33도 56분 57초, 동경 131도 01분 50초 위치에서 좌현묘 4샤클(100미터)을 투묘하고 약 14시간 30분 동안 가박한 위치로부터 남서쪽에 본선의 선미 흘수보다 얕은 수심 6.7-7.1미터의 천소(길이 약 430미터, 너비 약 100미터)가 있는 바 본선은 투묘장소를 중심으로 반지름 100미터 권내에 있으므로 당시 초속 6-7미터의 북서풍이 북동풍으로 바뀌었고, 또한 약 4-5노트의 조류가 동류에서 서류로, 다시 동류로 바뀌면서 저조때 본선이 좌현쪽으로 선회중 얕은 곳에 승양되어 긁힌 자욱도 없이 제2번창 좌현 선저가 광범위하게 굴곡되었고, 예리한 물체로 초승달모양으로 파공된 것이며, 또한 오이다항 출항당시 보다 울산항 입항때의 흘수가 증가된 것으로 보아 울산항내에서 발생된 파공이 아닌 것이다.그후 파공된 장소로부터 시간당 약 125톤의 해수(파공의 크기와 수면하 위치에 의하여 추정)가 제2번창 좌현 배라스트탱크에 차고난 후 그 탱크에 설치되어 있는 2개의 에어벤트파이프에 유입되어 수면 높이까지 약 177톤의 해수가 차게 되었고, 관몬해협을 통과한 진침로 320도로 울산항을 향하여 본선이 철재만선으로 인한 보텀해비(BOTTOM HEAVY)로서 초속 7-8미터의 북동풍을 우현에서 받으면서 항해중 롤링상태로서 항해를 하여 울산항 해외지원부두에 착부한 후 해수의 수압을 계속받고 있던 에어벤트 플렌지부근(이중저 내저판상 약 3미터)이 수압에 견디지 못하고 파열되어 제2번 화물창내에 해수가 유입되기 시작하여 다시 부식된 격벽으로 해수가 제1번 및 제3번 화물창내에 유입되었으나 사고 후 동인은 J중공업측에 신속하게 장비를 요청하여 대대적인 배수작업을 지휘함으로서 본선이 침몰을 면하게 된 것이다.따라서 수심인 선장 A는 투묘할 당시 앞으로의 풍향과 조류등의 변화에 따른 만선상태인 본선의 안전을 감안하여 천소 해역을 보다 멀리 벗어나서 안전한 묘지에 투묘하였어야 함에도 동인은 묘지 선정을 소홀히 함으로서 이건이 발생하게 된 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
