1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644675"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 선라이프호 선 적 항파나마 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수4,590톤 56 기관종류, 마력디이젤기관 4,600마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종선장 선원수첩부산 사고일시1982년 12월 20일 01시 20분 사고장소북위 19도 24분 00초, 동경 121도 05분 00초 손 해선체 침몰 원 인쇠약된 선체외판이 황천에 조우하여 외판파열로 인한 화물창의 침수</span> 기선 선라이프호는 1970년 일본국에서 건조 진수된 총톤수 4,590톤 56에 디젤기관 4,600마력을 거치한 선적항이 파나마인 강조화물선으로서 1980년에 부산시 소재 J해운에서 국적취득 조건부로 나용선하여 일본을 기점으로 동남아제국간의 3국만을 운항하였는데 내려 갈때에는 잡화를 싣고, 일본으로 되돌아 올때에는 광석 또는 원목수송에 취항하고 있었다.기선 선라이프호는 일본에서 적재한 잡화를 싱가포르항에서 양화 완료하고 1982년 12월 3일 수심인 선장 A 지휘로 동항을 떠나 말레이시아 탄종 마니항에서 원목을 적재키 위해 동월 7일 도착하여 제1번, 제2번 및 3번 창내에 원목 1,319본 4,672.2162입방미터, 갑판상에 556본 2,208.9707입방미터를 각각 적재하였으며 갑판상에는 적재원목의 동요를 방지키 위해 양현측에 강제지주를 세우고 와이어와 체인으로 고박하여 흘수선수6.73미터, 선미 7.31미터, 지.엠 65센티미터 상태로 동월 13일 11시 50분 동경항을 목적으로 동항을 출항하였다.기선 선라이프호는 보르네오섬 북부해안을 따라 항진하였고 루손섬 서쪽해안을 따라 북상하던중 풍력 4-5, 파고 4미터 정도의 계절풍을 만나자 수심인 A는 루손섬 서북단을 지나 바시해협으로 나갈 경우 더욱 심한 강풍과 파도를 만날 것을 예상하여 동월 17일 16시경 필리핀 서북단 케이프 보제들 부근 북위 18도 21분 48초, 동경 120도 34분 36초 지점에 투묘하여 피박하였다.그후 약간 기상이 좋아지므로 동월 19일 08시 30분 등 피박지를 떠난 수심인 A는 케이프 보제들을 우현 3마일로 통과한 후 칼라얀섬 까지는 풍향은 동북동 풍력 4, 파고 4미터 상태에서 진침로 038도로 전속항진 하였으며 동일 정오경부터는 풍력6, 파고 4내지 5미터로 기상이 다시 악화되기 시작하였으나 칼라얀섬을 우현 6마일 정도로 통과한후 진침로를 052도로 변침하였을뿐 속력은 전속 그대로 계속 항진하였다.동일 20시 15분경 수심인 A는 자기 침실에서 누워있던중 선체가 우현측으로 3내지 4도정도 경사된 것을 느끼고 승교하여 당직조타수 D에게는 밸러스트와 화물창내 빌지의 계측을, 1등항해사 B에게는 화물창내의 점검을, 기관실에 있는 1등기관사 C에게는 각 유류탱크의 이상유무 확인을 지시하였던바 조타수 D가 아침 8시에 빌지 측심할때는 이상이 없었던 제2번 화물창에 침수가 되고 있다는 것을 발견, 1항사 B에게 보고하여 A가 다시 화물창내를 점검한바 제2번 화물창의 우측전방과 제1번 화물창의 우측후방에서 “쐐”하는 화물창에 침수되는 소리를 듣고 창내 침수량을 계측한 결과 제1번창이 170센티미터 제2번창에 70센티미터의 침수가 되어있음을 확인 이를 수심인 A에게 보고하자 수심인 A는 계속 목적지를 향한 항해가 불가능하다고 판단하여 즉시 침로를 반전하여 진침로 232도로 정침코 피박지를 향하여 감속 항진하면서 선내 전 배수장비를 동원하여 화물창내의 빌지를 배출케 하였다.동일 21시 50분경 기선 선라이프호와 같은 방향으로 남하중인 한국 선장 E가 승선한 총톤수 7,037톤 43의 파나마 국적선 기선 주니어호로 하여금 기선 선라이프호를 따라오도록 구조요청하고 당시 강한 북동류로 인하여 기선 선라이프호가 항로 우측으로 계속 편위되므로 그 상태로 항진하면 카라얀 뱅크의 천소를 통과할 것을 우려하여 진침로 270도로 변침하였으며 이때 기선 주니어는 기선 선라이프호에서 4내지 5마일쯤 떨어져 뒤따라오고 있었다.계속 남하중 배수장비를 총동원하여 제1번 및 제2번 화물창 빌지를 배출케 하였으나 침수는 계속 증가하고 있었으며 동일 22시 20분경에는 제1번 화물창 침수량 3미터 90센티미터, 제2번 화물창 침수량 2미터 20센티미터에 이르렀으며 동일 23시 20분경 칼라얀 뱅크의 천소를 통과후 진침로 218도로 변침하고 계속 항진중이던 20일 01시 20분 북위 19도 24분 00초, 동경 121도 05분 00초에서 좌현측의 큰 파도를 받아 우현으로 35도까지 급경사 되어 복원이 되지 않으므로 수심인 A는 기선 주니어호에 본선이 위급하므로 전 선원이 퇴선하겠으니 본선에 접근토록 요청한후 주기관을 정지하고 좌현측 팽창식 구명뗏목을 우현측으로 옮겨 우현 구명뗏목과 좌현 구명뗏목에 전 선원이 나눠 탄 다음 전 선원이 퇴선하였으며 우현 구명뗏목은 동일 03시경, 좌현 구명뗏목은 동일 06시경 기선 주니어호에 전 선원 무사히 구조되었으며 기선 선라이프호의 선체는 동일 07시경 북위 19도 49분 00초, 동경 121도 32분 00초 위치에서 침몰되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 발생원인을 살펴보면 기선 선라이프호는 건조된지 10년이 넘었으며 그동안 원목을 빈번히 적재하여 왔던 것으로 미루어 원목적재 과정에서 원목과 선체와의 잦은 충돌은 불가피한 것이며 이번 항차에 말레이지아 탄종마니항에서 원목을 적재할때에도 원목이 제1번 화물창 후부외판과 제2번화물창 전부 외판사이의 어느 일부분 부위에 부딪쳐서 이 부위의 철판재질이 쇠약해져있는 상태에서 풍력 6, 파고 4내지 5미터의 황천에 조우하여 그 부위의 철판이 파열, 침수되어 이건 침몰이 발생한 것이다.수심인 A는 원목적재때 발생하는 원목과 선체와의 충격을 늘 체험하여 선체의 어느 부위가 약해져 있다는 것을 알고 있는 터이므로 19일 정오경부터 풍력 6, 파고 4내지 5미터의 황천을 만났으면 감속등을 하여 선체에 무리한 충격을 줄여야하는 사전조치를 하여야함에도 전속으로 항해를 계속한 동인의 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 A의 을종선장 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
