기선 선니오시안호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608313"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 선니오시안호 선 적 항파나마 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수 3,390톤 33 기관종류, 마력디젤 3,800마력 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608315"></img><span style="display:none;"> 해기면장갑2항사433호 선원수첩부산4356호 직 명선 장 사고일시1974년 2월 11일 04시 07분 사고장소북위 34도 11.1분, 동경 133도 05.1분 손 해3번, 4번 바라스트탱크 선저부 6센치× 15미터 굴곡상 원 인견시태만</span> 기선 선니오시안호는 총톤수 3,390톤 33의 파나마국적선으로서 근해구역을 항행구역으로 하는 강조 화물선으로 부산소재 J해운주식회사에서 용선하여 운용하고 있던 중 선장인 A 지휘하에 1974년 2월 10일 10시 00분 흘수 선수 1.75미터, 선미 4.15미터의 공선으로서 부산을 출항, 14노트의 속력으로 일본국 와카야마항으로 향하였다.항해도중 필요에 따라 종종 변침하면서 세도나이까를 항행중 1974년 2월 11일 03시 00분 북위 34도 06.9분, 동경 132도 52.3분 지점(4번부이)을 통과시 수심인 A가 상교하여 직접 지휘하에 항진하였다.5번 부이를 지근거리로 통과 후(시간, 거리미상) 구루시마스이도가 협소하고 선박이 폭주하며 야간인고로 통과하기 곤란할 것이라고 생각되어 하끼다시마와 오시마 중간수로인 미야노구보세도를 통과할 목적으로 6번부이로 항진하였으며 동일 03시 25분경에 6번부이(북위 34도 09.5분, 동경 132도 56.5분)를 우현 지근거리로 통과 후 침로를 진침로 62도로 변침하였다.동일 03시 45분경에 오시마 북단에 위치한 등대(북위 34도 11.4분, 동경 133도 02분)를 우현 0.4마일로 정횡후 하까다시마 남단에 위치한 등대(북위34도 11.3분, 동경 133도 05분)로 선수를 향하였으며 동일04시 00분경 상기 등대를 좌현 50미터 거리로 정횡하여 하까다시마와 오시마 사이의 수로를 통과코져 좌전타를 할려고 하였을 시 선수전방에 30톤급의 소형선이 동항 중에 있어 기적으로 주의환기신호를 취명함과 동시에 전기소형선의 우현을 통과코져 우전타를 하였든바 선수가 오시마쪽으로 향한 상태에서 타정중(Midship)을 하고 타를 좌전으로 명하였든바 타효를 얻지 못하였으며 기관전속후진을 사용하였든 바 효과 없이 1974년 2월 11일 04시 07분 경에 선수를 정동으로 즉 오시마를 향한 상태로 북위 34도 11.1분, 동경 133도 05.1분 지점에서 큰 충격 없이 승양되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 5미터정도이고 해상은 평온하였으며 시야는 양호하고 조류는 역조중이었다.승양 후 조사하여보니 3번, 4번 바라스트 탱크부분 선저가 승양되었고 침수는 되지아니 하였으며 수심을 측정하여 보니 선수가 3미터 승양부분이 3.5미터였었다.일본 해상보안청에 연락하여 예선 2척이래도 일본 도선사의 지휘로 동 월 12일 01시 00분 만조를 기하여 이초되었으며 이마바루항으로 회항후 회사의 지시로 2월 16일 15시 30분 동항을 출항 2월 17일 09시 50분 부산에 입항하여 3번,4번 바라스트탱크의 선저부가 6센치×15미터 굴곡되었음을 발견하고 대한조선소에서 수리하였다.본 건 승양은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 수심인 A는 구루시마스이도를 통항하지 아니하고 미야노구보세도를 항로로 선정하였으나 미야노구보세도는 길이 3마일 정도의 S자형의 수로로서 폭이 200미터정도의 협소한 수로가 1마일 정도나 되어 주로 소형선이 통항하는 수로로서 대형선박이 주간도 아닌 야간에 동수로를 통항한다는 것은 무모한 처사가 아닐 수 없으나 동수로의 수심이나 본선의 당시의 흘수 상태 및 기타 사정으로 보아 동항로 선정이 반드시 부당하다고만 생각할 수 없으며 타고장으로 좌전타가 듣지 아니하여 승양된 것으로 주장하고 있으나 하까다시마 남단등대를 50미터거리로 통과하면 승양된 장소까지 300여미터 정도의 거리가 되며 당시 속력으로 40여초의 시간이 걸리는 거리임에 상기등대를 통과 후 전속력인 상태에서 전방의 소형선을 피하기 위하여 우전타를 하고 다시 타정중(Midship)으로 하였다하면 그 당시 선수는 이미 오시마에 도달되는 결과가 되어 좌전타시 순간적인 타고장으로 승양되었다 운운함은 사실상 인정되지 아니하며 또한 섬 사이를 빠져나가는 약 20-30톤급 소형선의 선미등을 본선정선수 방향에서 약 20미터 거리로 처음 발견하였다 함은 견시 불충분에서 초래된 것으로 인정된다.고로 본 건 사고는 견시태만에서 초래된 동인의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항에 해당되며 동 법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종 2등 항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이다.A의 갑종2등항해사 업무를 1월 정지한다.