기선 선니오-시안호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605935"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 선니 오-시안호 선 적 항파나마 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수3,390톤 33 기관종류, 마력디젤 3,800마력 수 심 인A 해기면장갑2항사 선원수첩부산 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605937"></img><span style="display:none;"> 사고일시1974년 2월 11일 04시 07분 사고장소북위 34도 11.1분, 동경 133도 05.1분 손 해No. 3 No. 4 바라스터 탱크 선저부 6㎝ × 15m 굴곡상 원 인항로선정 부당운항과실</span> 기선 선니 오-시안호(SUNNY OCEAN)는 총톤수 3,390톤 33의 파나마 국적선으로서 근해구역을 항행구역으로 하는 강조 화물선으로 부산에 소재하는 J해운주식회사에서 용선하여 운용하고 있던중 선장인 수심인 A 지휘하에 1974년 2월 10일 10시 흘수선수 1.75m 선미 4.15m의 공선으로서 부산항을 출항 14놋트의 속력으로 일본국 와까야마항으로 향하였다.항행도중 필요에 따라 종종 변침하면서 세도나이까이를 항행중 구루시마스이도에 이르기전인 1974년 2월 11일 03시 No. 4 부이(북위 34도 06.9분) 동경 132도 52.3분를 통과시 수심인 A가 상교하여 직접 지휘를 하였으나 No.4 부이를 우현 지근거리 (정확한 거리미상)로 통과후 추천항로에 따라 진침로 41도로 항진하였다.No.5 부이를 지근거리로 통과후 (시간 거리미상) 구루시마스이도가 협소하고 선박이 폭주하며 야간인고로 통과하기 난항이라고 생각한 나머지 하까다시마와 오-시마 중간 수로인 미야구보세도를 통과할 목적으로 No.6 부이로 항진하였으며 동일 03시 25분경에 No.6 부이(북위 34도 09.5분, 동경 132도 56.6분)를 우현 지근거리로 통과후 침로를 진침로 62도로 변침하였다.동일 03시 45분경에 오-시마 북단에 위치한 등대(북위 34도 11.4분, 동경 133도 02분)를 우현 0.4마일로 정횡후 하까다시마 남단에 위치한 등대(북위 34도 11.3분, 동경 133도 05분)로 선수를 향하였으며 동일 04시경 상기 등대를 좌현 50m거리로 정횡하여 하까다시마와 우시마 사이의 수로를 통과코저 좌전타를 할려고 하였을시 선수 전방에 30톤급의 소형선이 동항중에 있어 기적으로 주의환기 신호를 취명함과 동시에 전기 소형선의 우현을 통과코자 우전타를 하였든 바 선수가 우시마쪽으로 향한 상태에서 라다미집(MIDS HIP)을 하고 키 좌전으로 명하였든 바 좌표를 얻지 못하였으며 기관전속후진을 사용하였든 바 효과없이 1974년 2월 11일 04시 07분에 선수를 정동으로 즉 우시마로 향한 상태로 북위 34도 11.1분 동경 133도 05.1분에서 큰 충격없이 승양되였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 5미터 정도이고 해상은 평온하였으며 시계는 양호하고 조류는 역조중이였다.승양후 조사하여 보니 No.3 No.4 바라스트 탱크 부분 선저가 승양되었고 침수는 되지 아니하였으며 수심을 측정하여 보니 선수부가 3미터 승양부분이 3.5미터 였었다.일본 해상 보안청에 연락하여 타그보트 2척이 래도 파이럿 Y. TAKARBO씨의 지휘로 2월 12일 01시 만조를 기하여 이초되었으며 이다바루항으로 회항후 회사의 지시로 2월 16일 15시 30분 동항을 출항 2월 17일 09시 50분 부산에 입항하여 No.3 No.4 바라스트 탱크의 선저부가 6㎝ × 15m 굴곡되었음을 발견하고 K 조선소에서 수리하였다.본건 승양은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 수심인 A는 구루시마스이도를 야간 통항하는데 자신이 없어 미야구보세도를 항로로 선정하여 동 수로로 진입하였으나 미야구보 세도는 길이 3마일여의 S자형인 수로로 폭이 200여미터 정도의 협소한 수로가 1마일이나 되고 대형선은 주간에도 통항하기가 곤란하며 소형선박이 통항하는 수로로서 3,000톤급의 선박이 야간에 동수로를 통항한다는 것은 선원으로서 상식밖의 처사이며 키 고장으로 좌전타가 듣지 아니하여 승양된 것으로 진술하고 있으나 하까다시마 남단 등대를 50미터 거리로 통과하면은 승양된 장소까지 300여미터 정도의 거리가 되며 당시 속력으로 40여초의 시간이 걸리는 거리인데 상기 등대를 통과후 전속력인 상태에서 전방의 소형선을 피하기 위하여 우전타를 하고 다시 키를 미집으로 하였다 하면은 그 당시 선수는 이미 우시마에 도달되는 결과가 되어 좌전타시 순간적인 키 고장으로 승양되였다 운운함은 사실상 인정되지 아니한다.고로 동인의 통항 불가항 수로를 항로로 선정하였으며 위험을 자초한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 중대한 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종 2등항해사 업무를 4월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 갑종 2등항해사 업무를 4월 정지한다.