기선 석공1호, 제3신진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615931"></img><span style="display:none;"> 선 명 기선 석공1호제3신진호 선 적 항부산시구룡포읍 선박소유자J석탄공사C 총 톤 수1,952톤 20 17톤 37 기관종류, 마력디이젤기관 1,800마력디이젤기관 120마력 선교의 위치선 미선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장1 항 사 해기 면장을선장을1항사 선원 수첩묵호부산 지정해난관계인 C 사고일시1980년 12월 17일 05시 15분 사고장소북위36도 01분 45초, 동경 129도 40분 20초</span> 기선 석공1호는 총톤수 1,952톤 20, 디이젤기관 1,800마력을 거치한 연해구역 취항의 무연탄 수송 전용화물선으로서 수심인 선장 A등이 승선하여 묵호에서 무연탄 3,043톤을 적재하여 흘수 선수 5미터 10센치미터, 선미 6미터 00센치미터로 1980년 12월 16일 19시 00분 출항하여 여수로 9.5노트로 항해중 12월 17일 04시 00분 장기갑 북북동 약11마일 해상에서 2항사 김현태로부터 T.CO 170도로 당직을 인수받은 수심인 1항사 B는 동일 05시 00분 레이다로 위치를 확인하고 05시 10분 장기갑 등대를 우현 5.5마일로 통과하고 T.CO 192도로 변침 약1분후 좌현 40도 거리 미상에서 어선 1척이 있어 수심인 1항사 B가 우전타 10도를 명하여 타수 박대평은 자동조타에서 수동으로 하여 T.CO 202도로 하여 항해중 동일 05시 14분 수심인 1항사 B는 거의 정선수인 좌현 2도-3도, 20미터-30미터 거리에서 전등을 켜서 흔들며 우현으로 돌아가라는 식으로 신호하는 어선을 발견하고 키 극우전타를 명하고 기관정지와 동시에 기관전속 후진하고 비상벨을 울렸으나, 장기갑등대 5.5마일 해상 북위 36도 01분 45초, 동경 129도 40분 20초에서 동일 05시 15분 거의 전속상태에서 선수가 우회두 할려는 찰나에 선수로 상대선 우현이 거의 직각으로 충돌하여 좌현뒤쪽에서 우현으로 10도 경사되어 떠있는 것을 보았다.

동일 05시 17분 기관정지하고 05시 18분 미속전진하여 이후 기관을 각종으로 사용하여 조타실만 물위에 남고 침몰하고 있는 상대선에 다가가서 우현측에 접선후 조타실 상부에 올라가서 구조요청하고 있는 상대선 선원들을 퇴선시켰으며 선원수를 물었던바, 총6명중 4명만 구조되었다는 사실을 알고 부근해역을 수색하면서 포항지방해운항만청과 포항해경대에 구조요청하였던바, 동일 09시 45분경 포항에서 해경정이 도착하여 접선할려고 하였으나, 파도가 높아 접근못하고 해안쪽으로 붙이라고 하여 해안쪽으로 가서 해경대원이 승선하여 조사하고 본대에 연락하니 기선3신진호를 예인하라는 지시를 받고 사고현장에 가보니 기선 제3신진호는 보이지 않았다.동일 14시 00분경 해경지시에 의하여 수색작업을 일단중지하고 현장을 떠나 동일 16시 06분 포항외항에 입항투묘하였다.한편, 기선 제3신진호는 총톤수 17톤 37, 디이젤기관 120마력의 고동 통발어선으로서 선주겸 선장인 지정해난관계인 C의 선원5명이 승선하여 1980년 12월 16일 07시 00분 구룡포항을 출항 동일 07시 45분경 장기갑등대 동남방 약 5마일 해상에 도착 08시 30분부터 투승 개시하여 통발 1,200-1,300개를 8,000미터의 길이로 지그재그로 투승 동일 09시 30분 투승완료하고 일기가 좋아 계속 현장에서 대기하다가 12월 17일 03시 30분부터 양승시작하여 양승중에는 마스트에 300왓트 작업등 1개, 선수데리크에 30왓트 2개, 조타실 양옆에 20왓트 작업등 2개, 선미부에 30왓트 1개, 계6개를 계양(전원은 24 볼트 밧데리)하고 작업중 12월 17일 05시 15분경 장기갑등대를 향하였을 때 우현150미터 거리에서 기선 제3신진호를 향하여 접근하는 대형선(기선 석공1호)을 처음 장등과 녹등을 보았고, 100미터 거리에서 녹등과 홍등을 동시에 보고 갑판상에서 작업중인 선원들이 위험을 느껴 조업을 중지하고 고함을 치고 지정해난관계인 선장 C는 회중전등을 흔들며 선장실 갑판상에서 신호를 하였으나, 계속 접근하여 우현 선장실과 기관실 중간에 선수로 충돌하여 좌현 45도 정도로 경사되면서 충돌의 충격으로 지정해난관계인 C는 수중에 떨어졌다가 헤엄쳐 침몰되어 가고 있는 선체에 올라가 조타실 상부에 있던 선원3명과 함께 선회하여 돌아온 기선 석공1호가 갑판상으로 구조 퇴선하였으나, 갑판원 D(49세)동 E(27세) 2명은 실종되었다.

2. 원 인가. 원인판단석공1호 당시의 당직항해사인 수심인 1항사 B는,(1) 장기갑을 동일 05시 10분에 통과하였으면 구룡포를 기점으로한 해안선에서는 소형어선들이 밤을 새워 어로작업에 종사하고 있는 사례가 많음으로 RADAR를 주시하고 쌍안경을 적절히 활용하여 선수전방의 장애물, 선박등을 소홀함이 없이 안전하게 파악하여 자타선의 안전항해에 공여하여야 할 것을 이를 제대로 활용하지 않고 당일은 시정이 양호함으로 오직 육안으로 파수하였음으로 상대선인 제3신진호를 좌현선수 2도 내지 3도, 거리 20미터 내지 30미터의 긴박한 상태에서 제3신진호를 초인하였다고 하니 스스로 파수의 소홀함을 인정하였다.

(2) 수심인 B는 충돌직전에 회중전등을 비추면서 우현을 빠져나가라고 손짓하는 것을 볼때에는 제3신진호가 무등으로 어업에 종사한 가능성도 있으나, 충돌후 석공1호 당직조타수 F의 증언에 의하면 진침로 192도로 항해하다가 석공1호 좌현40도(거리미상)에 어선1척을 발견 10도 우전타하여 진침로 202도로 HARD STARBOARD 하던중 충돌하였다고 하며 이 전타중 좌현쪽을 보니 급작히 불이 3개정도 보였다고 하는 것을 볼때에 충돌의 위험을 감지하고 제3신진호측에서 SWITCH를 넣은 것으로 판단할 수 있다.

(3) 동일 05시 10분에 장기갑을 통과하고 192도로 변침하였으니 이 변침시에는 상식적으로 선수전방을 주시하는 것이 상례이므로 제3신진호가 점등을 하였다면은 05시 15분에 충돌하였으니 변침후 불과 5분이 경과한 후이므로 석공1호 당시 속력으로 볼 때 약1,500미터 전방에 제3신진호가 있었으므로 당직자로서 해선을 발견하는 것이 경험법칙에 의하여 있을 수 있는 일인데 이를 발견 못하였다고 하니 소정의 명백한 등화를 표시하였다고 볼 수 없다.한편, 지정해난관계인 C는,(1) 고동 통발 어업면허를 가지고 고데고리(무허가 저인망)를 하였으며, 이는 불법인 관계로 취채선의 발견을 두려워한 나머지 무등으로 할 수 있는 가능성이 농후하며(2) 지정해난관계인 C는 백등 6개를 계양하였다고는 하나 이는 국제해상 충돌예방규칙 제26조 제C항 1호, 2호, 3호의 규정을 위반한 표시로서 오히려 타선박의 행동에 혼란을 초래할 수 있는 염려가 있다.

(3) 지정해난관계인 C는 무면허자로 선장직무에 부적격자이다.이와 같은 분석에 따라 그 원인을 판단하건대, 석공1호 1항사 수심인 B는 국제해상충돌예방규칙 제5조를 소홀히 하였으며, 지정해난관계인 제3신진호 선장 C는 국제해상출돌예방규칙 제26조 C항 1호, 2호, 3호의 등화표시를 위반한 과실이 있다.따라서 이건 충돌은 수심인 석공1호 1항사 B의 파수를 소홀히한 운항상의 과실과 지정해난관계인 제3신진호 선장 C의 소정의 등화표시를 하지 아니한 운항상 과실에 의하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 수심인 석공1호 1항사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종1등항해사의 업무를 1월 정지하고 지정해난관제인 제3신진호 선장 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 동인을 권고한다.석공1호 선장 수심인 A는 이건 발생 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 석공1호 수심인 1등항해사 B의 파수소홀로 인한 직무상 과실과 제3신진호 선장 지정해난관계인 C의 소정의 등화표시 불이행으로 인하여 발생한 것이다.B의 어선 을종1등항해사의 업무를 1월 정지한다.C를 권고한다.