1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643959"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 서울호 선 적 항인천시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수3,831톤 02 기관종류, 마력디젤 1700마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명1등항해사갑 판 장 해기면장갑2항사 무 사고일시1973년 8월 24일 14시 45분 사고장소인천항내 A-5E 묘지 손 해검수원 1명 부상, 대릭 3명, 핫치판문 굴곡상 원 인정비불량 우인지 조작불량</span> 기선 서울호는 항로 정한 근해구역의 화물선인 바, 주로 한일간의 부정기항로에 취항하고 있던중, 일본에서 현미 4,149톤을 싣고(흘수미상) 1973년 8월 17일 “후나가와”항을 출항 같은 해 8월 23일 01시 인천항에 입항, C-5묘지에 투묘하였다가 입항수속을 끝마치고 A-5E묘지에다 전묘한 다음 선장 C가사정리 때문에 부산에 있는 자기 집에 가기 위하여 8월 27일경에 돌아오기로 하고 1항사 수심인 A에게 본인 부재중에 선내 모든 것을 위임하고 같은 날 20시경 통선편으로 상륙하였으며, 다음 날인 8월 24일 08시부터 하역업자인 한염해운주식회사의 책임하에 양하작업이 시작되어 순조로운 작업이 진행되고 있었다.이에 앞서 본선에서는 1972년 9월에 하역장비용 색류(索類)를 전부 신품으로 갈아넣었고 같은 해 11월에 부산시 영도구 소재 M조선소에서 입거시 K.R 및 A.BOS. 검사원의 하역설비 안전검사에 합격한 바 있었으며, 더우기 1973년 8월 23일 인천에 입항전 수심인 A 지휘하에 지정해난관계인 B등, 갑판부원들이 일차 점검한 바 있으며, 입항후에도(1) 각카-고기야브로크(2) 각 데릭크 와이어(3) 각 카-고흑크(4) 카-고부로크에 달려있는 모든 샷클등을 점검, 각 부위에 윤활유를 주입하여 아무런 이상 없음을 확인하고 양하 준비에 대비하고 있었다.
그리하여 검수와 함께 우인치를 작동하면서 한창 양하물을 달아 올리고 있던중, 같은 날 14시 45분경 제2번창 앞 우현측 톱핑 리포트 배-콤의 마스트쪽 부럭에 연결한 아이 스프라이스가 풀어짐과 함께 이에 따라 데릭크붐이 핫치 판문위에 추락하자 이것이 판문에 부딪치고 튕겨 나오면서 부근에 있던 검수원 D의 왼쪽다리를 강타, 골절상을 입었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍 1미터 정도로 항내는 잔잔하였고 조후는 낙조 초기에 속하고 있었다.그 결과 상해를 입은 D는 긴급 시내 도립병원으로 이송, 입원시켰으며, 데릭크와 판문이 각각 굴곡된 것을 그후 수리완료 하였다.이건 상해는 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 바 수심인 A 지정해난관계인 B 양인은 선내 하역장비 담당책임자들로서 사전에 이에 대한 정비점검을 철저히 하였다고 진술하고 있으나, 전반적인 정비과정에서 이건을 발생케 하였던 아이 부분에 대한 정비를 소홀히 한 동 양인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 평소 우인치맨들의 무리한 데릭크 조작 등도 적지 않은 영향을 주었을 것으로 인정되는 것이다.특히 이건에 있어서는 해상 하역작업을 하는데 있어 선내 하역 장비를 사용하는 것 자체부터가 많은 위험성을 내포하고 있는 것이므로 이러한 작업에는 검수원을 비롯하여 각종 노무관리에 있어 숙련된 익숙한 유자격자를 배치하고 아울러서 세심한 주의를 기울여 모든 사고 및 재해의 미연방지에 최선을 다하여야 함에도 불구하고 항만운송사업법 제7조를 위반하여 검수원 자격이 없는 D로 하여금 검수업무를 담당케 한 것은 사용자측이 피용자선임감독상(被用者選任監督上)의 주의 의무를 게을리한 처사로서 앞으로 이러한 불법행위는 반드시 지양되어야 할 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.
지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 별지와 같이 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
