기선 서라벌호는 총 톤수 3,003톤 70, 디이젤기관 2,700마력을 거치 한 항해구역 근해구역의 화물선으로서 1982년 10월 20일 파푸아 뉴기니아 마가리다항에서 원목 4,000.64CBM을 싣고 출항 군산항으로 항해 중 동 월 28일 04시 30분 경 북위 10도 05분, 동경 135도 35분에서 선저에 충격을 느끼고 그후부터 진동이 심하여 R.P.M.을 조정하면서 항해하여 군산항에 입항 후 조사한바, PROPELLER BLADE 4개중 1개가 끝부분 3분의 1이 절단된 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며, 동 법 제38조 및 동 법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1983년 1월 6일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621897"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 서라벌호 선 적 항부산시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수3,003톤 70 기관종류, 마력미쯔비시 과급디이젤 6기통, 210 R.P.M. 2,700마력 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621899"></img><span style="display:none;"> 해기면장을종선장 선원수첩목포 사고일시1982년 10월 28일 04시 30분 사고장소북위 10도 05분 00초, 동경 135도 35분 00초 손 해추진기 날개 1개 절단으로 신환 원 인부유물에 접촉</span> 기선 서라벌호는 총 톤수 3,003톤 70, 미쯔비시 과급디이젤 6기통 210회전 2,700마력을 거치 한 근해구역의 강조 화물선으로서 1982년 5월 선체상가 하였을 때 당시 1등항해사로 복무중인 수심인 A는 본선의 스크류 프로펠러의 소제작업을 공장에 의뢰하고 출거하기 전 추진기 날개에 아무런 손상이 없는 것을 확인하였으며 그후 승양이나 선체에 별다른 충격을 느끼지 못하고 남방산 원목 수송에 종사하여 오다가 수심인 A가 본선의 선장으로 승진하여 선원 증인 1등항해사 B외 20명과 함께 파푸아 뉴기니아 마가리다항에 들려 원목 2,288개 4,000.64M³를 싣고 1982년 10월 20일 07시 15분 동항을 출항, 군산항을 향하여 기관회전 205회전 선속 9노트로 항해를 계속하던 중 동 월 28일 04시부터는 증인 1항사 B가 당직 이었으나 해면에 풍랑이 일어 시계가 200미터 내외로 제한된 상태였으므로 선장 수심인 A가 선교에 올라와 지휘중이었으며 침로는 진방위 345도 방향 이었고 자동조타로 항해중이었다.동일 04시 30분 경 본선이 필리핀 동쪽 북위 10도 05분, 동경 135도 35분 개위 수심 5,000미터 내외의 해상에 도달했을 무렵 선교에서 근무중인 선장과 1등항해사는 선미 쪽에 충격을 느꼈고 이때부터 선체가 진동하기 시작하면서 선교에 비치한 기관회전계가 상하폭 80회전까지 심한 헌팅을 일으켰다.당시 반담천으로 북동풍이 초속 10미터 정도불고 파고는 2미터 내외였다.
이어 기관당직자 1등기관사 C로부터 기관진동이 심하여 기관을 정지하였다는 보고를 받은 수심인 선장 A는 가탱크와 각빌지를 조사케 하였으나 선미관에서 전보다 많은 누수가 있는 외에는 별다른 이상이 없으므로 동일 04시 50분 경 다시 기관시동하여 전속 회전으로 올려 보았던 바 추진기의 날개 일부가 없어졌으므로 그 저항이 감소된 탓으로 급회전하여 조속기의 작용으로 기관 회전이 헌팅 현상을 일으키고 있어서 기관회전을 190회전으로 낮추어 기관진동을 완화하여 약 7노트의 선속으로 항해를 계속하여 예정보다 2일정도 늦게 동년 11월 4일 18시 25분 경 군산항에 입항하였다.입항 후 원목을 양하하고 나서 바라스트를 선수쪽 탱크에 채워 선미를 들게하여 추진기를 검사하여본 결과 4개의 프로펠러 날개 중 1개가 그 길이의 3분의 1위치에서 대략 일직선 수평방향으로 절단되어 없어진 상태가 되어 있었다.그 후 본선은 부산에 귀항하여 시내소재 K조선소에 상가하여 추진기 날개에 별개의 균열이 없는지를 면밀히 조사한 후 딴곳에는 이상이 없었으므로 절단된 날개의 반대쪽 날개를 같은 크기로 절단하여 균형을 유지토록 하고 출거하여 정속회전인 210R.P.M.으로 운전하여 진동 없이 다만 선속이 7노트 내외로 떨어진 상태에서 운항을 계속하다가 1983년 3월 발주한 추진기가 완성되어 상가 하여 이를 교체하였다.이 건으로 인하여 선체나 기관 딴 곳에는 손상이 없고 다만 추진기를 교환하는 손해를 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조제1호에 해당하는 것으로 그 원인을 규명한바,기선 서라벌호가 항해 중 수중에서 부유하고 있던 원목기타 장애물에 추진기가 접촉하여 동 추진기의 날개가 절단된 것으로 판단된다.본선은 1982년 5월 입거 상가하여 추진기를 점검 하였을때 아무런 손상이 없었고 그후 운항하는 동안 승양 기타 접촉사고가 없던 것으로 본건 발생장소가 필리핀 근해로서 원목 유실이 많은 해역이라는 점, 선교에서 근무중인 선장과 당직자가 다같이 선체충격을 느낀점, 추진기 날개 절단형태가 순간적으로 생긴 것으로 나타나 있는 점, 4개날개 중 타3개에는 전혀 손상이 없어 좌초 등으로 생긴 것이 아니라는 점등으로 미루어 볼때 수중 부유물에 접촉되어 발생한 것 외에는 달리 추정할 수가 없다.수심인 A의 소행은 본사고가 우발적으로 발생한 것으로써 파수근무로서 막을 수 있는 성질의 것이 아니므로 본 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관손상은 항해중 수중 부유물에 추진기가 접촉되어 발생한 것이다.