1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617205"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 SOUTHERN ACE 선 적 항파나마 선박소유자J S.A 총 톤 수2,745톤 15 기관종류, 마력디젤기관 3,600마력 수 심 인A 직 명군산항 도선사 해기면장도선사 군산 제1호 1980년 7월 16일 지정해난관계인B 직 명선 장 해기면장을종선장 및파나마 SEA GOING MASTER 사고일시1982년 7월 21일 04시 05분 사고장소군산항 제18번 동부표 부근북위 35도 59분 33초, 동경 129도 41분 43초 손 해선수부 만곡 폭 150미리미터 길이 200미리미터 깊이 5미리미터</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617207"></img><span style="display:none;"> 원 인 무중 상태에서 군산항 협수로를 따라 입항 중 갑자기 접근중인 소형어선을 피하기 위한 피항동작 중 승양됨.</span> 기선 서던 에이스(SOUTHERN ACE)는 총톤수 2,745톤 15, 디이젤기관 3,600마력을 거치한 파나마 국적의 오시노 라이너 에스 에이 (OCEANOLINER S.A)소유의 강조유조선(케미캘 탱커)으로서 지정해난관계인 선장 B 이하 20명의 선원이 승선하여 취업중이었던 바 본 선은 태국 방콕항 및 필리핀 이로이로항에서 당밀 3,337톤을 적재하고 1982년 7월 21일 01시 30분 경 선수 5미터 30센티미터, 선미 6미터 25센티미터의 흘수로서 군산외항에 도착하였다.군산항 동선사 수심인 A는 동년 7월 21일 02시 15분 경 본 선에 승선하여 선장 지정해난관계인 B과 본 선의 제반성능 및 군산항 조석차등을 협의하고 발묘한 후 2대의 레이다가 있었으나 좌현쪽 레이다만 작동하면서 약 10노트 전속으로 전진 중 비응도 등대와 갑호도 등대가 중시되는 위치로부터 진침로 140도에서 065도로 변침한 후 예정항로에 따라 변침 및 변속등을 적시에 이행하면서 군산항 검역묘지 부근을 통과하고 동일 03시 32분경 군산외항 부두 앞 제3번 등부표의 변침점에서 침로를 진침로 075도로 정침하였다.수심인 A는 동일 03시 42분경 제5번 등부표를 통과할 때 제17번 동부표와 제18번 등부표를 육안으로 확인하였으나 그후 군산내항으로부터 안개군이 내습하여오자 선교에서 앞을 주시하고 있던 지정해난관계인 B에게 이 협수로 부근에는 항법을 지키지 않은 어선이 많으니 각별히 파수를 엄중히 할 것을 당부하고 무중신호를 취명하면서 기관반속으로 감속하였으나 안개는 점차 짙은 안개로 변해지면서 선수가 안보일 정도로서 시정이 약 70미터로 제한된 상태였다.수심인 A는 동일 03시 47분경 다시 미속으로 감속하는 한편 레이다를 1.5마일의 레이다 레인지 스케일로 대치시킨 후 본 선이 제17번 등부표 약 0.6마일 전방에 이르러서는 극미속과 기관정지를 병행 사용하면서 전진중일 때 레이다 스코프상에 본선의 침로 전방 약 0.2마일 거리로 접근중일 때 보였다 안보였다 하는 물체를 포착하게되어 수심인 A는 소형어선이 본선의 기적소리를 듣고 갑자기 접근중이라고 판단하고 이를 피하고자 기관정지 상태에서 “스타보드 15도”를 명하며 선수가 진침로 100도 정도까지 전타되었을 때 다시 “125도” 스테디를 명한 후 소형어선의 이동상황과 본선을 대기중이던 예인선 및 제17번 등부표의 위치를 확인하는 동안 소형어선이 이미 본 선과의 거리가 유지되었을 것이라고 판단 아래 동일 04시 05분 경 다시 키를 원침로로 변침하고자 본 선의 선수를 확인한 결과 선수가 진침로 145도로 전타되었으므로 즉시 “하드포드”를 명하였으나 수로폭이 약 300미터인 동수로 우측 제18번 등부표 남서방 약 280미터 부근, 북위 35도 59분 33초 동경 126도 41분 43초 위치에 승양되었다.수심인 A와 지정해난관계인 B는 제17번 등부표 부근에서 대기중인 예인선 청룡5호를 호출하여 동일 04시 49분부터 각종의 기관사용과 예인선의 도움으로 이초를 시도하였으나 이미 조고 7월 21일 03시 50분 7미터 28센치미터 시간이 지나므로 성공치 못하였고 다음 고조시인 동일 15시 58분의 6미터 27센치미터일 때 예인선 청룡 5.10호의 도움으로서 이초 작업을 하였으나 승양시의 고조와 1미터 정도의 차로 성공치 못하였고 그 다음날인 동월 22일 04시 36분의 조고 7미터 36센치미터 일 때 이초를 시도한바 동일 04시 02분경 이초에 성공하여 현장을 떠나 군산 잔교에 착부한후 작업을 시작하였다.이 건 승양으로 인하여 본 선의 선수부 늑골번호 123-128사이에 폭 150미리미터 길이 200미리미터의 반경에 깊이 5미리미터의 만곡 및 긁힌 자국이 있었을 뿐 당밀 양화작업이 완료될때까지 해상에 누출된바도 없었고 별도의 수리없이 본 선의 선급인 일본국 해사협회로부터 출항전에 선체점검을 하고 감항성 증서를 교부 받고 동년 7월 23일 20시 00분경 군산항을 떠나 일본국 미즈시마항으로 향하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 시정이 약 70미터로 제한되었으며 바다는 잔잔하였고 승양지점의 저질은 돌이 약간 있었으나 전반적으로 펄이었으며 당일의 조고는 03시 50분에 7미터 28센치미터였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건대군산항 도선사 수심인 A는 외항에서 본 선에 승선하여 내항으로 입항 중 제5번 등부표를 통과하고 가항폭이 약 300미터의 협수로를 통과중일 때부터 안개로 인하여 시정이 약 70미터로 제한되어 무중신호를 계속 취명하던 중 레이다 스코프상에 제17번 등부표 부근에서 소형어선이 기적소리를 들었던 바 본 선쪽으로 갑자기 접근하여 오므로 이를 피하기 위하여 수심인 A는 당시의 침로 100도에서 125도를 명하였으나 이때는 본 선의 침로 변경에 필요한 타효를 감안하여 즉시 적절한 기관동작과 동시에 변침을 하였어야 함에도 이를 소홀히 하고 소형어선의 동태를 주시하는 동안 본 선의 선수는 145도까지 전타되었을뿐만 아니라 원침로로 복위할 시기를 놓치게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이 건이 발생된 것이다.한편 지정해난관계인 선장 B는 도선사가 승선하여 내항으로 입항 중 본선의 최고 안전책임자로서 최선을 다하여 도선사의 조선상태를 주시 감독하고 제5번 등부표를 통과하였을 때부터 안개로 인하여 시정이 약 70미터 정도로 제한되어 있었으므로 본선에 설치된 2대의 레이다를 작동시켜 소형어선의 동태나 제17번 등부표등을 조속히 판단하여 도선사로 하여금 안전한 조선을 할 수 있도록 최선을 다하였어야 함에도 좌현 레이다만 사용하였을뿐만 아니라 돌연히 접근중인 소형어선을 마치 제17번 등부표를 통과하고 다음 침로를 향하여 변침하고 있는 것으로 판단하는 등의 선장책임 및 감독의 소임을 다하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 무중상태에서 소형어선을 안전하게 피하고자 피항동작중에 승양되었으나 본선의 선수부가 약간 굴곡되었을 뿐 별도의 수리없이 감항성 증서를 교부 받고 그대로 출항하였다는 정상을 참작하여 해난심판법 제6조 제3항을 적용 동인을 징계치 않는다.지정해난관계인 B는 권고를 하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 당원에서 지정해난관계인 B를 소환하였으나 정당한 사유없이 출석치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정을 적용 동인을 궐석 재결한다.
