기선 샐비어호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612661"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 샐비어호 선 적 항인천직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수82,014톤78</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612663"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 30,400마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장1급항해사(갑종선장) 선원수첩 사고일시1984년 12월 12일 02시 00분 사고장소북위 51도 48분 00초, 서경 136도 50분 00초 손 해F13 및 14판 용접부위 길이 67센티미터 × 폭 4밀리미터 균열1번 및 12번 화물창 갑판 손상 원 인굽힘응력으로 피로균열 및 파랑의 충격</span> 기선 샐비어호는 1970년 11월에 스웨던국에서 건조된 총톤수 82,014톤78, 디이젤기관 30,400마력을 거치한 강조 광유겸용선(OBO)으로서 1982년 4월 우리나라 J해운(주)에서 도입하여 광석 / 산화물선으로 한국선급협회의 입급검사에 합격하고 선급증서와 선박검사증서(1982년 4월 24일부터 1986년 4월 23일까지 유효)를 교부받은 선박이다.이 선박은 도입이래 카나다국 및 호주국에서 제철용 석탄 또는 광석을 포항항으로 운송하는 항로에 취항하여 온 바, 카나다국 로버트 뱅크항에서 제철용 분탄 125,625톤을 적재하고 해수비중1.022에서 흘수 선수 47피트04인치(14.43미터), 선미 49피트06인치(15.09미터), 평균흘수 48피트05인치(14.75미터), 중앙흘수 48피트8인치(14.83미터)의 상태로 수심인 선장 A의 지휘아래 도선사의 도선으로 1984년 12월 9일 09시40분 출항하여 포항항으로 향하였다.발항 당시 적하, 연료, 청수등의 적재상태에 따른 선체의 굴곡양은 쌔깅 8센티미터로 미소한 양이었으며 각 격벽부에 작용한 벤딩 모멘트와 전단력은 허용범위 이내로서 적하가 적절히 배분된 상태에 있었고 바라스트 상태는 각 탱크에 완전 배출이 불가능한 소량이 남아 있었을 뿐이고 제4번 우현 2중저 탱크에 측심 5센티미터에 약 34톤의 완전 배출이 불가능한 해수가 남아 있는 상태였다.수심인 선장 A는 약 12년간의 선장 경력을 통하여 동계북태평양 항로에 다년간 취항한 경험이 있어 이 항로에 경험이 풍부한 선장으로서, 출항에 앞서 수일전부터 미국의 지상 및 고층 각 천기도의 방송을 수신하여 기상변화에 유의하는 한편 북방 대권항로는 황천 항해가 불가피함을 예측하여 남방 항로를 고려해 보았으나 유리한 조건이 아니며 웨더루팅(WEATHER ROUETING)의 추천을 받아도 자신의 항로 계획과 유사할 것으로 판단하여 항로 추천을 받지 아니하고 유니다크 수로까지 대권항법으로, 아투섬까지 항정의선 항법으로 베링해를 횡단, 쓰가루 해협까지 대권 또는 항정의선 항법으로 상황에 따라 항행하여 쓰가루 해협을 통항한후 포항으로 향할 항해계획을 수립하였다.출항후 본선은 같은날 14시20분 빅토리아 도선사 승하선 지점에서 도선사가 하선하자 정상속력 약 10.5노트로 항진, 쥬안디후카 해협을 통과한후 같은날 20시20분 케이프 후래터리등대로부터 진방위 307도, 거리 13.0마일 지점에서부터 진침로 295도를 따라 서침로 293도로 정침하여 정상속력으로 예정 대권항해를 시작하여 유니다크 수로를 향한 예정항로를 따라 속항하면서 수심인 선장 A는 무선모사 천기도를 분석하여 극심한 황천을 예상하였으나 북태평양 서반 북부 전해역이 극심한 황천권내로 될 것이므로 다른 항로를 선택할 여지가 없어 항해계획에 따라 속항 하였다.같은해 12월 11일 20시 00분경부터 중심기압이 971밀리바인 저기압의 영향으로 풍력 7에 이르는 북서풍이 불고 파도가 높아진 가운데 심한 선체 동요가 일어나므로 같은날 20시10분 북위 51도 42분 00초, 서경 136도 28분 00초 지점에서 침로를 285도로 변침하고 약 6노트의 속력으로 황천 항법에 의거 속항하였다.같은날 23시00분경 북위 51도 43분 00초, 서경 136도 46분 00초 지점에서부터 풍파가 급격히 높아져 풍력계급 9에 이르는 서풍과 최대파고 9미터 이상의 파랑으로 극심한 선체동요와 선체충격이 일어나고 파랑 180미터 이상의 너울로 선체의 호깅과 쌔깅 현상이 연속 발생하는 가운데 스트레이닝(STRAINING) 현상이 거듭되므로 선속을 약6노트로 감속시킨 상태로 속항중, 같은달 12일 02시 00분경 북위 51도 48분 00초, 서경 136도 50분 00초 위치에서 선체중앙부위 선저에 큰 충격을 받고 선체에 큰 진동이 발생하였으나, 수심인 선장 A는 같은해 12월 12일 16시 00분까지는 풍력계급 8이상의 서풍과 파고 7미터 이상의 파도로 선체 동요가 극심하고 상갑판위로 파도가 계속 덮치고 있어 갑판 점검을 실시치 못하고 다음날 13일 07시 00분경 풍력이 7정도로 기상이 약간 회복된 상태로 되자 측심케 하여 제4번 2중저 우현측 바라스트 탱크에 출항 당시 약 34톤이 남아 있던 해수 잔량이 480톤으로 증가된 것을 발견하였다.수심인 선장 A는 한냉전선의 영향으로 풍파가 다시 높아져 극심해진 선체 동요와 충격을 완화시키기 위해 같은날 11시20분부터 북위 52도 54.3분, 동경 143도 13.0분 위치에서 침로 275도로 변침하고 속력 7노트정도로 황천 항해를 계속하는 가운데 다음날인 14일까지 계속된 배수작업으로 280톤이 남은 상태에서 다음날인 15일까지 점검한바 이상 현상을 발견치 못하였으나 같은날 12시 00분 부터 14시 00분 사이 갑판점검을 실시하여 (1)좌현 호스파이프 외현 둘레에 500밀리미터×1000밀리미터 (2)제1번, 12번 화물창 갑판에 손상이 발생된 것을 확인하였다.수심인 선장 A는 같은해 12월 18일 기상이 호전되자 측심케한 4번 우현 이중저탱크에 해수가 680톤으로 증가되어 있어 배수토록 하여 측심 30센티미터까지 배출된 상태에서 탱크내를 점검한바 4번 우현측 바라스트탱크 선저 우현 외판의 F13 및 F14판 용접부위(후레임번호 192-193 사이의 론지번호 15-16사이)에 횡방향으로 길이 67센티미터 × 너비 4밀리미터 정도로 균열된 것을 발견하고 하루 약 60톤 정도의 해수가 침수되는 것을 확인하였다.이후 방수 작업하여 침수를 차단하고 1984년 12월 30일 03시 00분경 포항에 무사히 입항하였다.본선은 한국선급협회의 입급검사 집행기간중 선체 외판에 대한 게이징을 한바, 인장강도 63킬로그램/평방밀리미터, 강복점 36킬로그램/평방밀리미터, 안전율 4로 허용응력 15킬로그램/평방밀리미터 이상의 킬드 고장력 E등급 강판인 F13, F14판 게이징치는 본래 두께 22.5밀리미터의 손실율 4퍼센트인 21.6밀리미터를 유지하고 있었으며, 출항 당시의 전단력/굽힘모멘트는 전단력 최대 허용치가 4900/평방인치에 비하여 작용한 최대 전단력은 58퍼센트인 2,851톤/평방인치이고 손상부위의 허용전단력이 4,300톤/평방인치인데 비하여 실제 작용한 전단력은 868톤/평방인치로서 허용범위 이내에 있었고 굽힘모멘트의 허용치는 호깅시 437톤/평방인치, 쌔깅시 1,471톤/평방인치인데 비하여 작용한 최대 굽힘모멘트는 43퍼센트인 200톤/평방인치로서 허용범위 이내이므로 하중의 급격한 차이로 인한 허용응력 이상의 국부 전단응력이 발생치 않은 상태로서, 트로코이드파 이론에 의한 파랑운동에너지는 당시 최대파고 9미터, 최대 파장 180미터의 파도가 크기 12.8미터×3.2미터인 강판 6매에 작용한 것으로 기준하면 약7.6킬로그램/평방밀리미터의 운동에너지가 선체 외판에 작용하였다고 가정하여도 강판의 허용응력 이내 있어 안전율을 감안하면 순간적인 급격한 파랑의 충격력으로 발생하였다고 볼 수 없으나 굽힘 응력이 반복하고 파랑의 충격력이 연속적으로 작용하면 외판 내부에 미소한 결함이 존재한 부위는 피로 균열될 수 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 제철용 분탄을 만재상태로 적화한 광유검용선인 기선 샐비어호는 북미 서단의 쥬안디 후카 해협을 통과한후 한국을 향해 동계 북태평양을 서항함에 있어 급속히 발달되어 동진중인 저기압의 영향으로 북태평양 서반 북부의 항로상의 해역이 강풍권내에 들어감으로써 다른 항로를 선택할 여지가 없고 남방 항로도 황천 피항에 유리한 조건이 없었던 상황이었으므로 예정대로 유니마크 수로를 향하여 대권항로를 따라 적절히 침로와 속력을 조정하여 선체의 동요와 황파의 충격을 완화시킨 상태로 속항중, 최대의 굽힘 모멘트가 작용한 선체 중앙부분의 선저 외판에 황천 항해중의 쌔깅 및 호깅에 의한 굽힘 응력이 반복되고 파도의 충격이 작용하여 선저 우현측 외판의 용접부위에 수축작용이 거듭됨으로써 이전부터 미소한 결함이 존재하였던 용접부가 피로 균열된 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 기상 및 해상이 변하여 급격히 높아진 황천의 해역내에 들어가 다른 항로를 선택할 수 있는 상황이 아니였으며 또한 반전하여 회항할 사정이 아니였으므로 상황에 따라 적절히 감속하고 변침하여 속항한 것은 부득이 한 조치였으며 그런 가운데 황파의 영향을 받은 것으로서 수심인 선장 A로서는 기상 정보를 참고하여 판단한 것이므로 침로의 선정이 부적절하였다고 볼 수 없고, 기상 및 해상의 상태나 손상의 원인에 비추어 수심인 선장 A의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 만재상태의 대형선이 황천 항해중 최대의 굽힘 모멘트가 작용한 선체 중앙부에 쌔깅 및 호깅에 의하여 반복된 굽힘응력과 파도의 충격작용으로 선저 우현측 외판의 용접부위가 균열된 것이다.