기선 새한강2호 추진기손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646369"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 새한강2호 선 적 항인천직할시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수302톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 367마력 2기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646371"></img><span style="display:none;"> 진수년월일1986년 6월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장서울특별시 K건설본부P개발부 공사2과장 면허종류4급항해사해당없음 선원수첩 해당없음 사고일시1986년 8월 26일 16시 50분 사고장소한강내 성수대교 세번째교각 남측 20미터로부터 상류 58미터 지점 손 해좌현 러더 프로펠러의 제2번 수직축계 절단 및 부레이드 손상 원 인불충분한 수로조사 및 측심, 조선 소홀</span> 서울특별시 상하수국 치수과 주관하에 K개발사업의 기본계획이 수립된 후 1986년 3월 21일 지방토목기정C는 치수과장의 보직을 받았으며, 공사의 집행감독은 서울특별시 K건설본부 P개발부(행주대교에서 천호대교 상류까지의 약 36킬로미터 구간)에 공사 1,2,3과로 업무가 분담되며 공사 2과장 지방토목기좌 지정해난관계인 B는 같은해 4월 8일 ㅡ토건주식회사에서 시작한 한남대교 하류 약 700미터로부터 성수대교 상류 약 500미터의 구간공사를 감독하게 되었다.치수과장 C는 P개발의 홍보계획 일환책으로 기자들의 승선예정에 따라 한강에 취항할 주식회사 J(유선 4척)과 주식회사 N(유선 4척) 소속선중 각각 1척으로 여의도-잠실간을 시험 운항하기 위하여 P개발부와 협의한 결과 P개발부 관리과장 D는 소속선인 기선 서울 701호(총톤수 10톤 92, 배의 길이 10.26미터) 선장 E로 하여금 시험운항 선박의 선장들을 동 선박에 승선시켜 항로답사와 시험운항 선박이 안전한 항로로 운항할 수 있도록 안내를 하도록 하였고, 공사 2과장 지정해난관계인 B는 하상 굴착작업의 진척상황을 배를 타고 돌아보면서 육안으로 판단하고 측심 방법으로는 대나무로 찍어보면서 수심에 대한 계측을 하여 준설작업이 완료되지 않은 상태이지만 시험운항을 하도록 결정하였다.이에 따라 여객선(유선)의 건조가 진행되었고 그중 기선 새한강2호는 1986년 6월 서울특별시 R조선주식회사에서 진수된 총톤수 302톤 00, 디젤기관 360마력(Volvo penta TAMD 121C) 2기를 거치한 항행구역 평수구역(한강내에 한함)의 여객선(유선)이며 본선의 특징으로는 선수선교형으로 배의 길이 56.65미터, 너비 11.00미터이고 선수 스러스트(thruster), 선미좌우현에 라더 프로펠러(rudder propeller, Schottel 152/151형식)가 부착되었으며 선박검사증서 및 선박국적증서를 취득하지 않은 상태에서 조선소에서 여의도 간은 여러번의 시운전을 마치고 R조선소 선착장에 계류하고 있던중 같은해 8월 26일 12시00분경 서울특별시 상하수국 치수과장 C 및 K건설본부 P개발부로 부터 여의도-잠실간의 시험운항을 하라는 통보를 받은 주식회사 J은 같은날 15시 00분 수심인 선장 A 이하 3명의 선원과 견학선장 2명 소속선사 직원 3명 외에 73명이 승선하고 흘수선수 0.60미터, 선미 0.80미터(선미 좌우현에 있는 라더 프로펠러는 용골선으로부터 하부로 40센티미터가 더 내려가 있어 실제흘수는 1.20미터)로 해도(또는 이에 준한 운항도)도 없는 실정에서 서해조선소 선착장을 떠나 안내를 맡은 기선 서울 701호(총톤수 10톤 92)와의 통신방법은 휴대용 무선전화기가 없어 수기로서 하되 붉은 깃발을 위로 흔들면 빨리 가는 것이고 아래로 내리면 천천히 가는 것으로 정했으며 잠실을 향하여 앞에서 동 선박이 가는대로 약 50미터 간격으로 기선 새한강2호는 뒤따라 갔으며 이 뒤에는 주식회사 N소속 기선 노들호도 항진하였다.성수대교 근처는 뚝도수원지의 가설물막이와 교량공사시의 보조축조돌들이 있었던 곳으로 수중장애물이 산재하여 있고 강바닥으로부터 약 3미터 하부에는 강남으로부터 강북으로 연결되는 송유관이 매설되어 있어 하상굴착작업에 신중을 기하는 한편 공사가 완전히 끝나지 않아 이 구간의 운항예정 항로의 중심으로부터 하상굴착작업을 계속하여 항로폭을 넓혀가면서 P개발에 투입된 예선 및 부선의 안전과 작업진행 범위를 표시하기 위하여 M토건주식회사에서는 성수대교 두번째와 세번째 교각을 연결하는 선에서 상류쪽 약 30미터에 폭 약 40미터, 거리 약 50미터 구간에 백색 스치로폴 4개를 설치하여 미굴착 및 송유관 표시로 하여 놓았다.수심인 선장 A는 기관을 미속전진(약 4노트)으로 하고 기선 서울 701호와 약 50미터 정도의 거리를 유지하고 뒤따라가던중 같은날 16시 49분경 성수대교 밑을 지나 미굴착 좌현부표를 정횡으로 통과한 후 앞서 가던 기선 제701호가 부표를 벗어나면서 우변침하는 것을 확인하고 그 변침위치에서 변침하리라고 생각하였으나 선체가 중앙수로에서 약간 좌편되어 송유관 좌현부표가 선수방향 약 30미터 정도로 되었기에 이 부표를 피하기 위하여 우전타를 하자 같은날 16시 50분 갑자기 선미 선저부에 “쿵”하는 소리와 함께 좌현기관이 정지되면서 자동경보가 울림과 동시에 우현기관마저 정지되자 수중장애물과 충돌된 것으로 알고 선수에 붙어 있는 드러스트에 의해 선수를 돌며 우현기관을 재작동하여 R조선소로 향하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람은 거의 없었다.R조선소에 도착하여 조사하니 좌현라더 프로펠러의 제2번 수직축계가 절단된 채 프로펠러가 분실된 것을 확인하고 다음날인 27일 11시 00분 잠수부와 같이 사고현장에 가서 수중조사를 한 결과 수중에 콘크리트 블러크와 암괴가 있다는 것을 확인되었으나 분실된 프로펠러는 찾지 못했으며, 29일 08시 00분부터 M토건주식회사 P개발현장 부소장 F지휘하에 잠수부와 크레인 부선 2척을 동원하여 콘크리트 블러크(0.88미터×0.9미터×1.85미터 약 3.5톤)와 암괴를 인양하여 보니 어떤 물체에 손상된 흔적이 발견되었으며 프로펠러와 접촉되었음을 알수 있었고 분실된 프로펠러는 사고 9일 후인 9월 4일 17시 00분경 M토건 주식회사에서 세째교각 남측 20미터에서 상류방향으로 58미터 지점의 수중에서 발견 인양하였다.이후 지정해난관계인 B는 이러한 사실을 서울특별시 K건설본부 및 상하수국 치수과에 보고하여 9월 10일 P개발준공식에 맞춰 유선 운항할 계획을 하였으나 10월 하순으로 연기함과 동시에 사고구간의 하상굴착 작업뿐만 아니라 이미 하상굴착 작업이 완료된 곳에는 한강 수로조사 측량 용역계약(1986년 6월 30일 서울특별시 K건설본부)을 맺은 주식회사 조선공사에 의하여 소해측량기로 측심하였고, 10월 8일 지정해난관계인 B과 유선 관련부서 회의 결과에 따라 부표 50개를 주운수로 양안 경계선에서 내측으로 10미터 지점(직경 375밀리미터 플라스틱 백색원형 부표를 직경 22밀리미터 나이론 로프를 수심 + 10미터 여유있게 8kg 철제 앙카에 연결) 10월 10일한 설치하기로 하고 P관리사업소가 이를 관리하도록 했다.이후 기선 새한강2호는 좌현라더 프로펠러를 신환하였으며 선박국적증서와 선박검사증서를 교부받은 후 10월 24일 서울특별시 영등포구청에 유선업 경영 신고필증을 교부받아 다음날인 25일부터 한강에서 운항중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 추진기손상사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보건데,(1) 지정해난관계인 B는성수대교 근처는 뚝도수원지의 가설 물막이와 교량공사시 보조축조물들이 있었던 곳으로 수중장애물이 산재하여 있고 강바닥 밑 약 3미터 하부에는 강남으로 부터 강북으로 연결되는 송유관이 매설되어 있어 굴착작업을 하기에는 난공사였기는 하나 공사가 완전히 끝나지 않은 상태에서 여객선(유선)의 시험운항을 하게 한 바,(가) 사고 발생지점이 설치된 좌현 부표 선상이었으며 사고 후 인양된 콘크리트 블러크(10.88미터×0.9미터×1.85미터 약 3.5톤)와 암괴의 크기로 보아 세심한 조사와 측심을 하였다면 이러한 수중장애물을 충분히 사전에 발견이 가능하였다고 보며(나) 그간 하상 굴착작업의 진척상황은 배를 타고 돌아보면서 육안으로 판단하고 측심의 방법으로는 대나무로 찍어보면서 수심계측을 하였다 하니 정확한 수심 파악이나 수중장애물의 존재를 확인함은 불가능하며(다) 1986년 6월 30일 주식회사 S조선공사와 한강수로조사 측량 용역계약을 체결하였다면 시험운항전에 사고구간에 대하여는 특히 정확한 수심과 수중 장애물의 존재여부등 정밀조사를 하도록 함과 이에 대한 감독도 철저히 하였어야 됨에도 이를 소홀히 한 것으로 판단된다.

(2) 수심인 선장 A는기선 새한강2호가 선박검사증서 및 선박국적증서를 취득하지 않고 건조중에 서해 조선소-여의도까지 여러번에 걸쳐 시운전과 기선 서울 701호에 승선하여 항로답사만 하고서 해도(또는 이에 준한 운항도)도 없는 실정에서 본선의 조종성능을 감안하여, 미굴착 부표 및 송유관 부표의 가항폭을 균일하게 하도록 하거나 부표설치에 따른 이동반경에 따른 수심에 관하여 충분한 자료나 준설에 대하여 건의한 사실이 없고, 기관을 미속전진(약4노트)으로 하고 기선 서울 701호와 약 50미터 정도의 거리를 유지하고 따라가던중 성수대교밑을 지나 미굴착 좌현부표를 정횡으로 통과한 후 앞서가던 기선 서울 701호가 부표를 벗어나면서 우변침하는 것을 확인하고 그 변침위치에서 변침하리라고 생각하였으나 선체가 중앙수로에서 약간 좌편향되어 송유관 좌현부표가 선수방향 약 30미터 정도로 되었기에 이 부표를 피하기 위하여 우전타했을때 갑자기 선미 선저부에서 “쿵”하는 소리와 함께 좌현기관이 정지되고 수중장애물과 충돌된 것은 수심인 선장 A가 부표가 설치된 협소한 수로에서 주의력 부족과 무리하게 변침을 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인으로 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.서울특별시 K건설본부 P개발부 공사2과장 지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항을 적용하여 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기손상사건은 수로상의 수중장애물(콘크리트 블러크)에 추진기가 접촉되어 발생한 것으로 정밀한 수로조사 및 측심을 하지 않은 상태에서 여객선(유선)을 시험 운항하게 한 지정해난관계인 B의 공사감독 소홀등 업무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 부표가 설치된 협소한 수로에서 무리하게 변침을 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B를 권고한다.A를 견책한다.