기선 새한강1호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646423"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 새한강1호 선 적 항인천직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646425"></img><span style="display:none;"> 선박소유자 주식회사 J 총 톤 수302톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 367마력 2기 진수년월일 1986년 6월 수 심 인AB 지정해난관계인 CD 직 명선 장기 관 장주식회사 J대표이사K국선급협회인천지부검사원 해기면장4급항해사 4급기관사 해당없음해당없음 선원수첩 해당없음해당없음 사고일시1986년 10월 28일 11시 42분 사고장소한강내 양화대교 북단으로부터 12번째 교각의 남쪽모서리 손 해선수좌현 길이 1.20미터 x 너비 0.40미터 x 높이 0.25미터손상, 1층객실 출입구 유리창 2장 파손, 승객 12명 경상 원 인배터리 과충전 </span> 기선 새한강2호는 1986년 6월 서울특별시 소재 M도서개발주식회사 소속의 조선소에서 진수한 총톤수 302톤 00, 디이젤기관 367마력 2기를 거치한 항해구역 평수구역(한강내에 한함)의 강조여객선(유선)으로서 본선의 특징으로는 선수선교형으로 배의 길이 56.65미터, 너비 11.00미터, 선수스러스트(thruster), 선미 좌우현에 러더 푸로펠러(rudder propeller)가 있고 조타기용 배터리는 정상적인 상태에서 사용전압인 24V ± 20%까지 충전시키는데는 약 8시간이 필요하며 배터리가 과충전되면 단락현상으로 전원이 차단되면서 동일회로에 있는 제1번 및 2번 주기와 조타기가 작동 불능상태로 되는 전기구조로서 같은 해 8월 하순부터 시험운항을 시작하여 1일 2내지 3회 시험운항을 하였고 9월 27일부터 10월 13일까지 지정해난관계인 K선급협회검사원 D의 검사집행과 검사합격된후 10월 24일 서울특별시 영등포구청장에게 유선업 경영신고를 필하고 10월 25일부터 회사소속의 다른 3척의 선박과 같이 정식 취항하였다.수심인 선장 A는 정식취항 3일후인 10월 28일 회사로부터 여의도-한강철교-당산철교-여의도간 13km취항항로에 추가하여 성산대교까지 1시간 예정으로 운항하라는 지시에 따라 승조원 12명과 승객 18명을 태우고 운항하기 위하여 같은날 10시 50분 출항부서 배치를 하고, 11시 00분경 선착장을 이안하여 양현조타기를 적절히 사용하여 속항하였다.

한편, 수심인 기관장 B는 선착장을 떠난 5분 후 조타기용 전원인 배터리를 충전시키기 위하여 전압조정기를 급속충전 위치에다가 고정시켜 놓고 과충전이 되지 않도록 세심한 주의를 하지 않은채 기관실을 떠나 선교로 가서 기관계기판의 작동상태를 점검하였다.수심인 선장 A는 양현조타기를 조작하여 선속 약 7놋트로 침로 유지하고 운항하면서, 11시 05분 원효대교를 통과하였고, 11시 10분 한강철교 약 50미터 전방의 선회지점에서 좌회두시켜 성산대교로 향하였으며, 11시 15분 다시 원효대교를 통과하고 11시 20분 마포대교 통과, 11시 30분 서강대교를 통과, 11시 40분경 당산철교를 통과 후 11시 42분경 양화대교 전방 약 350미터 지점에 이르렀을 때 갑자기 기관고장의 경보가 울려 선교에서 계기점검을 하고있던 수심인 기관장 B는 황급히 기관실로 뛰어내려 갔으며 이와 동시에 좌현주기의 “클러치”가 탈락되고 회전수가 1800회전으로 급격히 상승하더니 곧이어 우현주기도 똑같은 상황이 되면서 조타기능이 완전 상실되었다.

한편, 수심인 선장 A는 클러치 연결 스위치에 작동신호를 기대하고 계기판을 주시하고 있었으나 작동신호가 들어오지 않아 이상이 온 것으로 생각하고 “ 현재 원본 불량으로 인해 p. 4 - p. 9 까지 누락 ”2. 원 인가. 원인판단이 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 분석하건대,수심인 기관장 B는 동선의 조타기용 배터리는 정상적인 상태에서 사용전압인 24V ± 20%까지 충전시키는데는 약 8시간이 필요하나 운항시간이 짧아 사용전압을 유지하기 위하여는 항상 급속충전을 할 수 밖에 없는 실정이였기는 하나 이러한 경우 과충전이 되지 않도록 세심한 주의를 하여야 함에도 전압조정기를 급속충전 위치에다가 고정시켜 놓고 선착장을 떠난 5분 후 근무지인 기관실을 이탈하여 선교에 가서 기관계기를 확인하는 동안 배터리가 정격전압을 초과하여 과충전으로 인한 단락현상으로 전원이 차단되면서 당산철교와 양화대교 사이의 약 400미터 폭의 협소한 수역에서 조타기능을 상실하여 교각과의 충돌을 피할 수 없게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 이건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.수심인 선장 A는 회사지시에 의거 성산대교로 운항중 과충전에 따른 단락현상으로 전원이 차단되어 갑자기 조타기능이 상실되었을 때 즉각적이고도 과감하게 바우.스러스트를 사용치 못한 점이 있으나 동선에 승선하여 얼마되지 않고 바우.스러스트의 운전경험도 미숙한데다가 당시의 지점이 약 400미터의 좁은 수로폭이였기에 바우.스러스트의 미숙운전으로 오히려 결과적으로 피해가 확대됨을 우려한 점도 인정되기에 징계하지 않으며지정해난관계인 주식회사 J 대표이사 C는 당초 허가구간을 초과하여 운항토록 지시한 잘못은 있으나 구간초과 운항과 수심인 기관장 B의 기관취급 소홀이 사고와는 관련이 없기에 권고하지 않으며지정해난관계인 검사원 D는 동선 초기 검사시 선수 양현묘가 갑판상에서 볼트로 채워져 긴급시 효율적인 사용이 어려울것으로 판단되었으나 기본설계 도면과 합치되기에 시정 보완등 조치를 취하지 않았다고 하나, 선박검사의 목적이 감항성 유지와 선박 안전운항에 있으므로 묘의 비치 또는 이에 수반되는 설비도 이에 해당되며 따라서 1987년 3월 7일 동선의 중간검사 집행시 양묘설비등 보완조치를 지시한 것으로 판단되며 검사초기에 이를 지적 보완지시를 하지않은 아쉬운 점은 있으나 동건 사고의 직접적인 원인은 되지 않기에 권고하지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 배터리 과충전으로 인한 전원이 차단되면서 조타기능을 상실케 한 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B를 견책한다.