1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660733"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 새 조양호 선 적 항목포시 선박소유자J운수주식회사 총 톤 수131톤 18 기관종류, 마력디이젤기관 520마력 수 심 인A 해기면장을종2등항해사 직 명선 장 사고일시1979년 11월 3일 12시 10분 사고장소북위 34도 45분 09초, 동경 126도 17분 12초 손 해좌현선수의 화창 선저 중간부위에 가로 2센치미터 세로 10센치미터 정도의 파공상 원 인무모한 항해(운항에 관한 직무상 과실)</span> 기선 새 조양호는 목포시 J운수주식회사 소유의 총톤수 131톤 18에 디이젤기관 520마력을 거치한 목포와 하태도간을 왕복 운항하는 강조 여객선으로써 1979년 11월 3일 07시 00분 하태도를 출항 오림리, 상태, 웅곡, 후광, 장병, 간병, 소신, 욕도, 우목, 두리, 북강, 자라 그리고 최종기항지인 복호에서는 동일 11시 00분 정각에 승객 107명과 함께 출항 종착항인 목포로 향하였던 바 시발항인 하태를 출항할 때부터 안개 때문에 시정이 불량하였으나 복호까지는 각 기항지간의 항로가 모두 단거리여서 본선에서 기적을 취명하면 기항지에서 음향으로 응답신호를 보내주는 방법으로 기항지를 찾아갔으며 복호를 출항한 직후의 시아해(時牙海)일대는 지척을 분간 할 수 없을 정도의 심한 농무상태로 시정이 극히 불량하였다.이러한 상황에서는 레이더 등 무중항해에 적절한 항해기기가 없는 한 승객의 안전과 재산의 보호를 위하여 기상회복시까지 투묘 대기하거나 측심하면서 항해하는 것이 안전을 도모하는 방법임에도 불구하고 이것을 저버리고 막연한 추측만으로 복호 출항 후 진침로 055도로 정침 10노트의 전속으로 항해하면 35분 후에는 달리도와 화원반도 사이인 목포입구 중앙부에 도착하게 된다는 과거 다년간의 경험에 비추어 시정이 불량하더라도 무방할 것이라는 무모한 판단아래 속항하였으나 시아해 내에 이르러 타 선박의 무중신호가 들려 오는 등 여러 가지 이유로 인해 기관 증감속 또는 정지 등을 반복함으로써 일정한 시간동안 일정한 속력을 유지할 수 없었을 뿐 아니라 3내지 4노트의 북조류를 감안하여 왼쪽으로의 편향을 방지하기 위해 본 침로인 055도 보다 1도 더한 056도로 항해하므로써 예정항로를 정확하게 항해 할 수 없었으며 동일 12시 00분 경 거의 목포입구에 도달했을 것 같은 육감에 의해 기관정지와 동시에 기관을 후진하였으나 동일 12시 10분 약간의 충격을 느끼면서 북위 34도 45분 09초 동경 126도 17분 12초에 좌현선수의 화창 선저 중간부위가 승양 되면서 파공이 생겨 약간의 침수가 있었다.그러나 가벼운 승양이었기 때문에 즉시 이초 할 수 있었으며 승객의 안전을 도모키 위해 승양 지점으로부터 북방 20미터 되는 지점인 자갈밭에 인위적으로 승양시킨 다음 본사에 긴급연락 여객선 대진호를 급파케 하여 승객을 이선시켜 목포항까지 무사히 수송하였다.이로 인해 기선 새 조양호의 좌현선수의 화창 선저 중간부위에 가로 2센치미터 세로 10센치미터 정도의 파공상을 입었다.당시의 기상은 심한 농무로 시정이 극히 불량하였으며 풍력 약 1정도 조후는 3내지 4노트의 북류였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 농무관계로 시정이 극히 불량한 상황에서는 레이다와 같은 무중항해시 효과적으로 사용 할 수 있는 항해기기를 갖고 있지 않는 한 승객의 안전과 재산의 보호를 위하여 일기회복시까지 출항 정지, 투묘대기 또는 안전한 속력으로 측심하면서 항진하는 등 방법으로 안전을 도모했어야 함에도 불구하고 15년간 같은 항로를 취항했다는 경험만을 믿고 무모한 항해를 한 운항에 관한 직무상 과실이 그 원인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
