기선 새 조양호 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660837"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 새 조양호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660839"></img><span style="display:none;"> 선 적 항목포시 선박소유자J운수주식회사 총 톤 수131톤 18 기관종류, 마력디이젤기관 520마력 수 심 인A 직 명선 장갑 판 원 해기면장을종 2등항해사 선원수첩목포 지정해난관계인 B 사고일시1980년 7월 16일 09시 00분 사고장소목포항 여객터미널 제2호 잔교</span> 기선 새 조양호는 총톤수 131톤 18, 디이젤기관 520마력을 거치한 평수구역(목포-하태)의 강조 여객선으로써 수심인 선장 A는 1980년 7월 16일 09시 00분경 여객 180명을 싣고 목포항 여객터미널 제2호 잔교에서 출항차 이안 작업중 당시 바람은 없었으나 조후가 낙조 중기인데다 전일의 강우로 영산강물이 많이 불어 있어 조류는 약 5노트로 서류하고 있기에 계선줄을 풀 경우 본선이 급속히 옆 해양경찰대 전용 잔교쪽에 밀릴 것이 염려되어 전속 후진으로 양 잔교사이를 빠져 나갈 것을 결심 기관 시동 준비가 끝나자 선수미 계선줄을 풀도록 명령하고 곧 전속 후진하였던바 이때 육상에 있던 줄잡이(성명 미상)는 선수줄을 빗트에서 뽑은 후 과거 관례대로 본선이 잔교끝 부분까지 갈 동안 이를 점차적으로 빗트에서 다음 빗트로 옮기는 것으로 착각한 나머지 본선이 전속 후진으로 빠지는 동안 계선주의 끝 부분을 쥐고 따라가다가 임의로 다음 빗트에 걸어 놓았다.이때 선교에서 조선 지휘중이던 수심인 선장 A는 선미 부분만을 보고 있었으므로 이러한 상황을 인지치 못하고 있던중 이때 선수루 갑판상에 사려져 있던 계선줄을 그 선단이 육상 빗트에 고정되어 있는 관계로 급속도로 풀려나가다가 로우프의 엔드 아이 (END EYE)가 윈드라스에 걸려 팽창후 순식간에 계선줄 중간부위가 터졌고 그 반동으로 튕겨 온 직경 3센치미터의 나일론 로우프 선단이 때마침 선수루에 있던 지정해난관계인 B(남31세)의 우측 허벅지를 때려 골절상을 입혔다.

2. 원 인이건은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되는 것으로 수심인 선장 A는 당원 심판정에서 출항에 앞서 계선줄을 풀도록 지시한 일이 없을뿐더러 기관 후진을 하지 않았고 계선줄이 절단된 것은 강한 유속에 의하여 발생한 것으로 주장하고 있으나 당시 선장인 수심인 A는 선교에서 조선 지휘중이었고 따라서 육상의 줄잡이가 임의로 계선줄을 풀었다고는 볼 수 없으며 또한 계선줄이 급속도로 풀려 나가다가 순간적으로 팽창 절단되었다는 사실등으로 미루어 당시 본선은 지정해난관계인 B가 조사한 질문 조서에서 진술한 바 전속 후진 상태였을 것으로 판단된다.이러한 상황에서 볼 때 이건 발생은 수심인 선장 A가 불과 40여미터의 거리밖에 안되는 양 잔교(길이61미터)사이를 유속 5노트의 조류를 우현 정횡으로 받으면서 전속 후진으로 이안을 시도한 무모한 조선과 또한 선장, 선수부 갑판원 그리고 육상 줄잡이 간의 상호 호흡 불일치로 인한 수심인 선장 A의 조선상의 미숙으로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 이건 발생이 순간적으로 발생한 것이므로 선장에 대한 사전 보고나 튕겨 오는 로우프에 대한 회피등이 실제로 불가능 하였을 것으로 사료되므로 동인의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 2등항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 사상은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종 2등항해사 업무를 1월 정지한다.