기선 새바다호, 기선 쓰리오션호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622627"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 새바다호기선 쓰리오션호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J공사K기업(주) 총 톤 수10,038톤 516,083톤 92 기관종류, 마력디이젤기관 8,000마력디이젤기관 3,500마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장선 장관리인 해기면장갑종선장갑종선장 선원수첩 사고일시1984년 4월 18일 16시 20분 사고장소북위 35도 02분 47초, 동경 129도 02분 45초 손 해기선 쓰리오션호 양현외판 및 구조물 등 파손기선 새바다호 선수재 균열 및 외판 등 손상 원 인정박당직 소홀</span> 기선 새바다호는 1971년에 건조된 총톤수 10,038톤 51, 디이젤기관 8,000마력을 거치한 원양항행구역의 강조 목재 겸 산물 운반선으로서 1982년 9월 17일 부산지방법원 집달관에 의하여 채권자 J공사, 채무자 M선박주식회사 및 감수인 N상선 주식회사간에 감수보존 집행조서가 작성된 후 N상선주식회사에서 본선을 운영관리하여 왔다.본선은 1983년 11월 12일 16시 00분 이후 부산남외항 북위 35도 02분 47초, 동경 129도 02분 45초 위치의 묘지에 투묘 정박하였고, 수심인 선장 A 등 선원 11명이 승선하여 근무하고 있었던 바 1984년 4월 18일 10시 00분경 수심인 선장 A는 기관장 D와 함께 통선편으로 본선에 승선한 후 비가 오고 파도가 있어 기상악화에 대비하여 1등항해사에게 단묘박중인 좌현묘를 7절에서 8.5절로 신출케 한 후 회사와 업무 타협 차 동일 11시 30분경 기관장과 함께 상륙하였다.그 후 본선에서는 1등항해사 E 2등항해사 F 등 9명이 정박당직 근무 중 기상이 악화되어 비가 계속 내리고 북동풍이 강하게 불자 동일 15시 45분에 1등항해사 E는 기관 사용준비를 지시하고 2등항해사 F와 함께 조타실에서 당직에 임하던 중 동일 16시 00분경 풍상 방향 약 450미터 위치에 투묘하고 있던 기선 쓰리오션호가 주묘되어 본선에 접근하고 있음을 레이다아로 발견하고 무선 전화로 상대선을 호출하며 기적을 취명 하였으나 반응이 없이 계속 주묘되어 본선에 접근하자 충돌을 예상하고 선수부에 펜더 5개를 설치한 후 비상부서 배치를 하고 있을 때인 16시 20분에 기선 쓰리오션호의 우현 선미부가 본선의 좌현 선수부에 45도 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 비가 내리며 북동풍이 초속 14-16미터로 불고 파고는 4미터 정도였으며 남해동부 해상에는 폭풍주의보가 4월 18일 19시 00분에 발효되어 4월 19일 24시 00분에 해제되었다.한편 기선 쓰리오션호는 1955년에 건조된 총톤수 6,083톤 92, 디이젤기관 3,500마력을 거치한 원양항행구역의 강조 화물선으로서 K기업 주식회사 소유 선박인바 동 회사는 1983년 7월 23일 부산지방법원으로부터 회사 재산 보전결정을 받고 동년 9월 9일 회사 정리절차 개시결정(법정관리) 명령을 받았으며 동년 12월 19일 P산업은행으로부터 운영자금을 대출 받은 P산업은행의 관리업체이다.지정해난관계인 삼양기업 주식회사 관리인 C는 본선 선원들에게 임금을 지불할 수 없는 상황이므로 정박당직에 필요한 충분한 선원을 승선시킬 수 없어 선장 기관장과 갑판원 2명과 기관원 2명의 6명만을 승선시키고 기상악화 등 필요한 경우에는 본선에서 우선 전화로 회사에 연락케하여 그때마다 적절한 대책을 강구케하고 있었다.본선은 1984년 3월 18일 14시 05분전 이후 부산남외항 북위 35도 03분 03초, 동경 129도 02분 50초 위치의 묘지에 우현묘 8절로 투묘 정박하였고 수심인 선장 B 등 선원 6명이 승선하여 근무하고 있었던 바 수심인 선장 B는 기관장 G와 함께 동년 4월 18일 09시 30분 통선편으로 승선하여 당직 갑판원과 함께 선내순시를 한 후 회사와 업무타협 차 동일 10시 30분에 상륙하였다.수심인 선장 B가 상륙한 후 본선에서는 갑판부원 H 기관부원 R 등 3명이 정박당직중 강한 풍랑으로 인하여 본선이 주묘되고 있음을 알았으나(시각미상) 정박 당직원들로서는 어떤 조치도 취할 수 없어 충돌예상 부위에 펜더만을 설치한 상태로 전기와 같이 충돌하였다.충돌 후 동일 17시 00분 기선 새바다호에서는 항무통신과 부산사무소에 현황을 보고하였으나 수심인 선장 A는 기상악화로 인하여 본선에 승선할 수 없었고, N상선 부산사무소에서는 K기업 주식회사에 현황을 통보한 바 기선 쓰리오션호 선장 B 등 선원들은 동일 19시 00분경에 예인선 제3선진호를 수배하여 사고 현장에 도착하였으나 높은 파도와 강풍으로 본선에 접근할 수 없어 승선치 못하였고 19일 08시 00분경에 다시 예인선 제3대룡호를 수배하여 승선코저 하였으나 본선에 접근할 수 없었다.충돌 후 기선 쓰리오션호는 기선 새바다호의 묘쇄에 걸린 상태로 주묘를 멈추었으나 폭풍주의보가 발효된 상태에서 선체가 계속 동요되어 기선 쓰리오션호의 우현측 중앙부위에서 선미와 좌현측 중앙부위에서 선미까지의 외판과 구조물이 계속하여 기선 새바다호의 선수등과 접촉되다가 다음 날인 동월 19일 19시 00분경 기상이 회복되자 기선 쓰리오션호의 선장 등 선원들이 승선하여 본선은 안전한 묘지에 투묘하였다.장시간 양선의 접촉으로 인하여 기선 쓰리오션호의 손상은 우현측은 선수에서 선체중앙부에 있고 거주구역까지의 불워어크와 거주구역 일부가 심하게 굴절 또는 파손되고 구명정 및 보우트 대비트와 구명뗏목 및 사다리가 파손되고, 좌현측은 선수에서 거주구역직전까지의 불워어크 및 외판일부가 심하게 굴절 또는 파손되었으나 수리하지 않은 상태에서, 본선에 승선하였던 선원들의 임금 미지급으로 인하여, 선원들이 3월 29일 부산지방 법원에 선박임의 경매신청을 하여 동년 6월 8일에 경매가 되고 6월 25일에 경락 되었다.한편 기선 새바다호는 선수재가 심하게 균열되고 좌현측은 M판이 폭 1.5미터 × 길이 10미터, 폭 1.8미터 × 길이 10미터, S판이 폭 1.8미터 × 25미터, L판이 폭 2.3미터 × 21미터, J판 및 H판이 폭 4..6미터 × 10미터 등이 굴곡되고 우현측은 S판이 폭 2.3미터 ×16미터 J판이 폭 2.3미터 × 15미터, L판이 2.3미터 × 7미터 그리고 불워어크가 폭 1.5미터 × 15미터 등이 굴곡되는 등 손상이 있어 그 후 1984년 5월 19일부터 6월 9일 사이에 부산시 소재 조선소에서 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 기선 쓰리오션호는 많은 선박들이 묘박하고 있는 부산 남외항에 1984년 3월 18일 우현묘 8절을 투하하고 장기정박에 들어간 후 수심인 선장 B의 책임하에 선원 5명과 함께 안전관리를 하고 있던 중 동년 4월 18일 10시 30분 수심인 선장 B와 기관장 G가 본선에서 떠난 후 갑판 및 기관부원 3명이 정박당직에 임하고 있을 때 초속 14-16미터의 강한 북동풍과 높은 파랑으로 동일 16시 00분경부터 주묘되기 시작하여 본선 풍하방향 약 450미터 위치에 1983년 11월 12일 이후 정박하고 있던 기선 새바다호에 접촉되었고 그 후 선체가 기선 새바다호의 묘쇄에 걸린 상태에서 수심인 선장 B가 본선에 들어간 다음 날인 4월 19일 19시 00분경까지 접촉을 계속하고 있었으며 당시 기선 쓰리오션호에서 정박당직 중이던 갑판 및 기관부원 3명은 주묘 또는 계속적인 접촉 과정에서도 전혀 속수무책의 상태였던 바 수심인 선장 B가 상륙한 4월 18일 10시 30분경의 해상상태는 파랑이 일고 있었고 북동풍도 점차 강하여지는 상태였으나 앞으로의 기상악화가 충분히 예상됨으로 당직자들의 직분을 감안하여 상륙하지 않고 계속 본선에 재선하고 있었더라면 사전에 대비책강구가 가능하여 주묘도 방지할 수 있었다고 판단되며 결국 수심인 B가 선장으로서의 책임을 다하지 못한 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이다.한편 기선 새바다호는 수심인 선장 A 및 기관장 D가 4월 18일 11시 30분경 본선을 떠난후 정박당직 항해사들이 당직중 동일 16시 00분경부터 레이다아 관찰과 그 후 육안으로 기선 쓰리오션호의 주묘사실을 인지하고 동일 16시 20분 양선이 충돌할때까지 선수부에 펜다를 설치하고 기관사용 준비를 하였으나 적극적인 조치가 없었고 충돌 후 다음 날 19시경 기선 쓰리오션호가 안전장소로 전묘할 때까지 접촉을 계속하는 과정에서도 거의 무방비 상태에 있었음을 볼 때 항해사들로서는 과감한 조치를 취할 결단을 내리기가 어려우며 어떤 조치를 할 경우 오히려 사태를 악화시킬 수도 있으리라는 불안감이 작용하여 행동을 취하지 못하였을 것으로 판단되어 사고 당일 10시 00분경 수심인 선장 A와 기관장 D는 본선에 승선한 후 비가 오고 파도가 일기 시작함을 보고 기상악화에 대비 좌현묘를 7절에서 8.5절로 신출케 한 바도 있으나 상륙을 중단하고 전 선원과 함께 기상악화에 대비하였더라면 기선 쓰리오션호가 주묘 됨을 인지한후 당시 상황에서는 피항조치는 취하지 못하더라도 묘쇄를 최대한도로 신출한다든가, 양선 접촉의 완화책강구 기타 최후 수단으로는 앙카부이를 설치하고 사묘하는 등 선장으로서의 과감한 조치가 가능하여 계속적인 접촉에 따른 선체손상 피해도 극소화시킬 수 있었다고 판단되는 바 수심인 선장 A의 본선부재도 금번사고에 일단의 책임이 있다고 본다.지정해난관계인 K기업 주식회사 관리인 C는 이번과 같은 경우에 대비하여 선박안전 관리를 위한 충분한 선원의 확보 및 배치를 못한 사실이 있으나 본선 승조원들의 임금이 계속 채불된 상태에서 신원확보가 불가능한 상황임을 인정하여 권고치 않는다.

나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 갑종선장 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 기선 쓰리오션호가 주묘되어 기선 새바다호와 접촉된 것으로서 수심인 B가 정박당직 근무를 소홀히 한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A가 기상 악화시 재선하여 적극적인 조치를 하여야 함에도 이를 하지 못한 과실도 그 일인이 된 다.B의 갑종선장 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.