1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644489"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 새마을7호 선 적 항군산시 선박소유자해운항만청 총 톤 수44톤 49 기관종류, 마력디이젤기관 100마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명기 관 장전임기관장J조선(주)대표이사 해기면장5급기관사(을종2등기관사)5급기관사(을종2등기관사) 선원수첩 사고일시1984년 8월 5일 09시 45분 사고장소대야도 동쪽 약 200미터 해상 손 해제3번 크랭크핀 균열, 화이트 메탈 파손 원 인점검정비 소홀</span> 기선 새마을7호는 1979년 10월 K조선공업(주)에서 건조 진수된 총톤수 44톤 49에 대우 디이젤기관 4기통×행정 200미리미터×1,200회전×100마력 1기를 거치한 여객정원 33명의 강조여객선으로서 M훼리(주)의 운항 관리하에 오천을 시발지로 대야도, 나암도, 죽도 및 남당리 간을 1일 1회에 약 6시간 왕복 운항하는 정기여객선이다.동선은 기관부원이 기관장 1명만으로 운항되는 바 수심인 전임기관장 B 재임 기간중인 1983년 10월 집행된 제2회 정기검사 기간에 장항읍 J조선소(대표이사 지정해난관계인 C) 측 기계부 반장 E의 현장 책임하에 주기관의 분해수리 및 보수정비된 바 군산지방해운항만청 소속 선박검사관 F의 기관검사에 합격되었으며 1984년 10월 차회 제1종 중간검사 실시 예정으로 운항 중에 있었다.제2회 정기검사 보수기간중 수심인 전임기관장 B는 트랭크축계 후단 메인베아링 전후면 각 1조의 스라스트 컬러(TRUST COLLAR)는 상태 양호하였으므로 그대로 사용 조립토록 하였으며 후면 1조의 조립부착 작업과정을 주시하였으나 전면 1조의 작업과정은 확인치 못하였으며 선박검사관 F는 기관각부의 모든 부품을 점검 확인한다는 것은 실무면에서 불가능하므로 스라스트 칼러 부품 부착여부는 확인치 못하였으나 주기관 시운전 결과 이상현상을 발견치 못하였다.동선은 제2회 정기검사 이후 수심인 A 부임 이전 약 10개월의 기간 중 1983년 12월부터 1984년 4월에 걸쳐 4개월 미만의 기간에 클러치 내부 후진밴드 절손 1회 및 베벨기아에 몰린 피니언기아 3회 절손된 사고발생으로 수심인 전임기관장 B는 열처리하여 연질화된 피니언기아 부품으로 신환한 바 클러치에 이상현상이 없는 상태였다.동선은 선장 이하 승무원 6명 승선, 운항계획에 따라 1984년 8월 5일 09시 00분 시발지 오천에서 여객 4명 태우고 출항, 기관 최대회전수 1,200에 전속 8놋트로 대야도를 향하여 항진하였다.수심인 기관장 A는 부임이래 기관을 일상 점검하고 정비유지하여 기관운전이 정상으로 유지되었으나 동일 09시 45분경 대야도 선착장으로부터 거리 약 400-500미터의 해상에서 선착장을 향하여 기관전속을 유지한 상태로 항진중 연소상태 이상현상의 검은 연기가 연돌에서 치솟고 기관회전수가 1,150으로 떨어졌으므로 수심인 기관장 A는 기관회전수를 900으로 즉시 감소시키고 크랭크챔버를 만져본바 평소보다 약간 높은 발열현상이 있음을 감지하였다.동일 09시 55분 동선이 선착장에 도착되자 수심인 기관장 A는 기관을 정지시켜 놓고 기관점검에 들어가 크랭크챔버를 개방하여 크랭크계통 각부 점검 진행중에 제3번 크랭크핀 메탈의 반원통형 상측 화이트메탈이 4조각으로 파손된 것을 확인하였다.이 화이트메탈의 기름홈(OIL GROOVE)이 있는 하측 화이트메탈의 내면에는 엷은 유막이 소착된 현상의 유분물질의 검은 분말이 전 둘레에 피막상으로 고착된 상태에 파손된 상측 메탈의 내면은 급속히 회전되면서 충격마찰 된 현상의 현저한 흔적이 있고 일부 조각에는 기름이 열에 말라 고체화된 형태의 검은 유분 물질이 붙어있는 상태에 파손된 형태는 둘레 중앙 엷은 부분이 굴곡형으로 둘레 상단부분이 직선상으로 파단된 상태이며, 내면의 유분 및 마손상태가 다른 화이트메탈과 비교하여 나쁜편이었다.동선은 자력항해가 불능하므로 동일 13시 45분 여객선 18호에 예인되어 동일 14시 30분경 오천에 도착하였다.수심인 기관장 A는 제3번 크랭크핀 화이트메탈을 신품으로 조립 부착코자 크랭크를 깨끗이 닦고 점검하던 중에 제3번 후단 크랭크암이 핀과의 접합부위 외면에 기름의 흔적으로 금간 것이 식별되어 크랭크 축 발추작업에 들어갔다.수심인 기관장 A는 크랭크축계 점검 및 해체작업 진행중에 후단 메인베아링의 선수 미측 양면에 취부되는 스라스트칼러(두께 3미리미터×폭 8미리미터×내경11미리미터의 반원주형 메탈 2개로 구성) 중 선수측의 1조가 설치되어 있지 않은 것을 발견하였다고 주장하는바 지정해난관계인 C 측은 제2회 정기검사 보수 이후 스라스트칼러 1조가 조립 누락된 상태에서 기관운전시간 1일 1회 약 6시간에 약 10개월의 장시간 정상운전이 불가능한 것으로 판단된다고 한다.수심인 기관장 A는 발추한 크랭크축을 군산시 소재 서울 크랭크센터에 보내어 감정한바 사선현상으로 약 10센티미터 균열된 것이 확인되어 균열부위를 용접 수리 받아 기관에 설치하였으며 제3번 크랭크핀에 마찰현상의 흠을 연마한바 있다.기관조립 과정중 선박검사관이 입회한바 수심인 기관장 A가 부착되어 있지 않았다고 주장하는 스라스트칼러는 신품으로 이미 부착되었으며 카바가 설치된 상태였으므로 확인치 못한 것으로 알고 있다.이 사고로 크랑크 메인베아링 5조, 크랭크핀 화이트메탈 4조 및 스라스트칼러 4개 신환수리하고 제3번 크랭크암을 용접 수리하여 정상 운항중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 수심인 기관장 A는 제3번 크랭크암에 금간 것이 식별되어 크랭크축을 발추코자 크랭크축계 점검 분해작업 진행중에 후단 메인베아링 선수측 스라스트칼러 1조가 부착되어 있지 않은 것을 발견하였다고 주장하나 제2회 정기검사 수리기간중 상태 양호하였으므로 수심인 전임기관장 B가 그대로 사용 조립토록 하였고, 제2회 정기검사 이후 크럿치 피니언 기아가 3회 절손된 사고로 열처리하여 연질화된 부품으로 수리한 결과 이상현상이 없었으며 지정해난관계인 측 및 선박검사관의 진술이 타당성이 있고 수심인 기관장 A의 주장은 증거가 없으므로 인정할 수 없으나 크랭크축계의 메인베아링 등 수개의 각 부품을 신환 보수한 것과 제3번 크랭크핀에 마찰현상의 흠이 있었던 것으로 미루어 보아 크랭크계통 부품 및 각부의 상태가 악화된 상태였으며, 제3번 크랭크핀 메탈의 파손되지 아니한 하츠 화이트메탈의 내면에 피막상으로 고착된 유분질은 유격이 없는 밀착상태의 이질금속간에 마찰 고열로 소착된 현상, 파손된 상측 화이트메탈에 급속한 회전반복 충격으로 마찰 소손된 현상, 일부조각에 고착된 유분물질의 충격 마찰열로 고체화된 현상 및 파손형태 등으로 비추어 보아 제3번 크랭크핀 화이트메탈의 위치 및 간극이 이상 변화된 것으로 판단되는바,4기통×행정 200미리미터×1,200회전×100마력의 디이젤 중고속 기관으로서 정기검사 이후 기관운전시간이 1일 1회 약 6시간의 약 10개월에 이르는 동안 기관운전이 이상현상을 감지할만한 상태는 아니나 크랭크축 각부가 악화되고 크랭크축심의 변위(DEFLEC TION)가 어느 정도 진전된 상태에서 제3번 크랭크핀 화이트 메탈에 윤활유 주입이 불순하고 유막형성이 불량하여 소착상태로 마찰된 결과 크랭크암이 균열되는 과정에서 유격이 이상 변화되어 상측 화이트메탈이 급속한 반복충격으로 파손된 것으로 판단되며 수심인 기관장 A는 주기관을 일상 점검하고 정비유지 하였으나 크랑크축심의 변위계측, 크랭크계통 각 부품의 약화현상 및 윤활상태 파악을 소홀히 한 동인의 기관취급에 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 전임기관장 G 및 지정해난관계인 대표이사 C는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제2항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
