기선 새마을10호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660763"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 새마을10호 선 적 항목포시 선박소유자J지방해운항만청 총 톤 수44톤 49</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660765"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤 100마력 수 심 인A 해기면장을종 2등항해사 직 명선 장 사고일시1980년 1월 23일 09시 05분 사고장소북위 34도 18분 30초, 동경 126도 57분 00초 손 해중앙선저부 2×10센치미터 파공 원 인운항 과실</span> 기선 새마을10호는 대한민국 J지방해운항만청 소유로 되어 있으나 목포시 소재 K해운주식회사에서 이를 관리 운용하고 있는 총톤수 44톤 49, 디이젤기관 100마력을 거치 하고 항해구역 연해구역(단, 창유를 기점으로 남도부근 항로에 한함)인 정원 25명의 강조 여객선으로써 1980년 1월 23일 08시 00분 수심인 선장 A는 하조도 창유에서 여객 20여명을 싣고 선수 약 40센치미터 선미 약 1미터 30센치미터의 흘수로써 동지를 출항 중간기항지인 상조도의 율목, 진목도를 각각 경유 갈목도의 선착장에 동일 09시 00분 경 도착 여객 1명을 하선시키고 1명을 승선시킨 후 일단 후진으로 이안 하여 미속 전진에서 반속 전진으로 증속하여 다음 기항지인 율목도를 향해 항진하려는 순간 선저에서 수중암초에 걸리는 듯한 “덜커덕”하는 소리가 들려 기관을 정지하고 조사해 보니 본선은 육지에서 약 80미터 상거 한 수중암초에 승양 되어 선저에서 물이 스며들고 있는 것을 발견 웨스를 대고 판자로 눌러 침수를 저지한 다음 대기하다가 동일 약 13시 00분 경 창조기를 이용 자력 이초 하여 다음 기항지인 율목도로 가는 것을 포기 당초 출항지인 창유를 향해 회항하여 모래사장에 거선 하였다가 회사지시에 따라 다음날인 1월24일 J해운조선소에 와서 수리를 마치고 현재 현지항로를 운항하고 있다.당시 기상은 북풍 초속 4-5미터, 파고는 1미터, 낙조말기였으며 이건 승양으로 기선 새마을10호는 선저 중앙부에 2센치미터×10센치미터 크기의 파공 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 승양 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 수심인 선장 A는 갈목도 선착장 주변해안에 암초가 있음을 전혀 모르고 있었다고 진술하고 있으나 1964년 6월 수로국 발행해도 NO.221 B에는 북위 34도 18분 32초 동경 125도 57분 03초 위치에 수심이 얕은 암암(暗岩)표시가 명확히 기재되어 있으며, 이 암초는 또한 갈목도 도민들의 말에 의하면 최간조 시 그 상부가 파도에 씻길 정도라고 하는바 수심인 A는 위험 수역의 조선에 앞서 해도에 대한 면밀한 검토와 세심한 해면관찰을 했어야 함에도 이를 소홀히 하였으며 또한 당시 갈목도의 조석은 저조가 10시 30분 0.4미터 고조가 16시 25분 3.1미터로써 그 조차(TIDALRANGE)는 2미터 70센치미터 인바 따라서 기선 새마을 10호의 당시 흘수로 보아 간조 시를 피하여 운항하였더라면 승양은 야기되지 않았을 것으로도 판단된다.따라서 이건 승양은 수심인 선장 A의 상기와 같은 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.