기선 삼한호는 총톤수 390톤 54, 디이젤기관 550마력을 거치하고 연해구역을 항행하는 화물선으로서 포항에서 철판코일 616K/T 940을 적재하고 1982년 1월 1일 08시 50분 경 부산 외항에 도착하여 연합철강 안벽으로 접근 중 동일 09시 30분 경 북위 35도 06분 06초, 동경 129도 04분 53초에 선수 선저부가 승양(좌초)한 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 1월 22일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620049"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 삼한호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수390톤 54 기관종류, 마력디이젤기관 550마력 선교의 위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620051"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장을종 1등항해사 선원수첩부산 사고일시1982년 1월 1일 09시 30분 사고장소북위 35도 06분 06초, 동경 129도 04분 53초</span> 기선 삼한호는 총톤수 390톤 54, 디이젤기관 550마력을 거치한 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A는 1981년 12월 31일 20시 30분경 포항에서 철판 616K/T 940을 적재하고 선수 3미터 00센티미터, 선미 3미터 80센티미터의 흘수로서 출항하였다.본 선은 1982년 1월 1일 08시 50분 경 오륙도를 지나면서 전선원을 부서 배치시키고 부산 외항 제2항로 입구인 제2번 부표를 향하여 전진 중 기관장 B는 선교에서 원격제어장치 조정으로서 기관을 미속으로 감속하고 증인 1등항해사 C는 수심인 선장 A의 지시에 따라 키를 잡으면서 제2부표 남쪽을 돌아서 항로에 진입중이었으나 당시 항로에는 대형선이 왕래하고 있으므로 위험함을 피하고자 제4번부표 북쪽을 택하여 전진 중이었다.
이때 제6번 부표와 0-1묘지 사이에 정박선과 왕래선이 많이 있었고 특히 중간 위치에 약 2,500톤급의 콘테이너를 적재한 선명 미상의 화물선(이하 콘테이너선이라 한다)이 선수를 남서쪽으로 행하고 양묘 중이었으므로 동선의 선수 앞을 지나갈 수 없어 선미쪽으로 통과하고자 동월 1월 09시 15분경 미미속으로 감속하면서 콘테이너선 뒤쪽으로 전진중 수심인 선장 A는 STAR BOARD EASY를 수차 명하다가 다시 STAR BOARD로서 콘테이너선 선미로부터 약 40미터 거리를 유지하면서 진입중 본선이 우현쪽으로 접근하게 되어 극좌전타를 하였으나 1982년 1월 1일 09시 30분 북위 35도 06분 06초, 동경 129도 04분 53초 위치의 고암등대 암초에 선저가 접촉되는 충격을 받으면서 본선은 승양 좌초되었다.이때 수심인 선장 A는 즉시 각 탱크를 측심하고 기관을 전속후진을 하면서 빠져 나오려고 하였으나 여의치 못하여 대기중 당시는 창조시였기 때문에 기관을 후진으로 계속 걸어둔 채 주변을 살피던 중 2척의 통선이 지나가다가 본선에 접근하여와서 1척은 선수에서 밀고 선미에서 예인하여 동월 1일 11시 05분 경 이초되었다.그 후 수심인 선장 A는 K철강 주식회사 부두에 동월 1일 12시 10분에 본선을 접안 시키고 즉시 양화작업을 하면서 계속 측심한 바 당일은 침수를 발견하지 못하였으나 다음 날인 동년 1월 2일 09시 00분 경 제1번창 좌현 선저 탱크에 침수된 것을 발견하였다.본 선은 양하 후 M 조선소에 동년 1월 9일 상가하여 점검하였던 바 선저가 길이 약 10미터 너비 약 1미터 정도로 굴곡 파공된 손상이 있었다.당시의 기상은 맑은 날씨로 북서풍이 풍력 2정도로 불었고 바다는 잔잔하였다.또한 1982년 1월 1일 05시 17분의 저조시 고조는 21센티미터였고 1982년 1월 1일 11시 52분의 만조 시 조고는 104센티미터였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양(좌초)는 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 판단하건대수심인 선장 A는 포항을 떠나 부산 K철강(주) 부두로 향해 오륙도를 통과하고 제2부표의 항로를 따라 전진한 후 0-1묘지 부근에서 우회전으로서 K철강(주) 부두에 접안하였어야 함에도 수심인 선장 A는 항로상에 대형선의 왕래를 의식하고 안전하게 전진하고자 항로 밖을 따라 진입하였고 또한 본선이 진입 중 양묘중인 콘테이너선(약 2,500톤급)을 발견하였으면 대기하고 있다가 전진하였어야 함에도 양묘중인 콘테이너선의 선수 앞을 피하고자 동선의 선미쪽으로 전진중 수차 우전타를 하다가 고암등대쪽에 너무 접근하게 되어 승양 좌초된 것이다. 따라서 이 건 승양(좌초)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 당연히 징계를 하여야하나 동인이 약 40년간 선원으로서 근무하여 해운발전에 기여하였고 그간 사고로 인하여 징계를 받은 사실이 없으므로 해난심판법 제6조 제3항에 의거 그 경력과 정상을 참작하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양(좌초)는 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 책한다.