기선 삼창호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645423"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 삼창호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645425"></img><span style="display:none;"> 선 적 항동해시 선박소유자C 총 톤 수9톤 85 기관종류, 마력디젤기관 45마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면장소형선박조종사내연기관6급기관사 선원수첩없 음없 음 사고일시1985년 1월 31일 02시 00분 사고장소63-4해구 손 해선체 박(CAULKING) 탈락 원 인운항과실</span> 삼창호는 1979년 4월 진수된 총톤수 9톤 85, 디젤기관 45마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조 유자망 어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 6명이 승선하여 1985년 1월 30일 묵호항에서 출항하여 같은 날 17시 30분경 63-4해구에 도착한 후 잡어 조업을 거듭하였다.같은 달 31일 01시 00분 미속전진 상태로 투망중인 어망을 걷어올리기 시작하여 작업이 거의 끝났을 무렵인 같은 날 02시 00분, 기관을 정지시킨 수심인 기관장 B로부터 주기관에 열이 심하여 점검하여야 한다는 보고를 받은 수심인 선장 A는 투묘준비 상태에서 기관수리가 끝나기를 기다리고 있었다.수심인 기관장 B는 주기관의 발열원인이 냉각수 공급부족으로 판단하고 씨 체스트(SEA CHEST) 부위를 점검한 결과 비닐조각으로 보이는 수중 부유물로 막혀 있음이 확인되자 철사를 이용하여 폐쇄물 제거작업을 계속하고 있던 바, 작업 중 선체는 풍파로 인하여 계속 육지 쪽으로 밀려 안인단과 정동진단의 중간 해안선으로부터 약 200미터 해상까지 이르렀을 때, 수심인 선장 A는 뒤늦게 묘삭(직경 45밀리미터 짜리 피.피 로우프) 약 60미터를 내어 투묘하였으나 수중암석에 접촉된 묘삭이 절단되면서 파주력을 잃고 계속 압류되어 같은 날 03시 00분경 부근 사주(砂洲)에 승양되었다.그때의 날씨는 북동풍 초속 약 10미터로 맑고 파고는 약 2미터였다.수심인 선장 A는 동 기관장 B에 의하여 씨.

체스트의 이물질을 제거하고 킹스턴 밸브(KINGSTON VALVE)를 조립하여, 기관운전이 가능케 되자 자력 이주를 시도한 바 불가능하였으므로 구조 요청하였고, 같은 날 07시 30분 현장에 도착한 경비정에 의하여 이주된 후 동 경비정에 예인되어 같은 날 14시 20분경 묵호항에 도착하였다.이 사고에 따른 승양으로 인하여 선저외판 3개소에 박이 탈락되었으나 손상이 경비하여 자체 수리하였으며 기관실 바닥이 침수되었었으나 계속 배수하므로서 주기관의 손상은 없었다.

2. 원 인가. 원인판단이 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 비닐조각으로 보이는 수중 부유물에 씨 체스트가 막히므로서 주기관 냉각수가 순환되지 못하여 발생한 것이다.수심인 기관장 B는 항해 중 수중에 잠겨있는 씨 체스트가 부유물에 폐쇄되는 사실을 평소 점검으로 확인하기 어렵다고 보므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.한편 이 기관손상에 이어 발생한 승양은 수심인 선장 A가 단시간 내에 기관운전이 가능할 것이라는 보고를 받았다 하더라도 당시 선위가 육지에 근접된 해상이었을 뿐만 아니라 북동풍에 의한 풍파에 의하여 해안 쪽으로 밀리고 있음을 감지하고 있었으므로 즉각 투묘하여야 하는데도 해안으로부터 약 200미터까지 접근된 후 뒤늦게 투묘하였으며 그나마 수중 암석에 접촉된 묘삭이 마모 절단되므로서 선체 압류를 사전에 저지하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상은 부유물에 의하여 씨 체스트(SEA CHEST)가 막히므로서 발생한 것이며, 선체의 승양은 조기에 투묘하지 못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.