기선 삼익 노오딕호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645677"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 삼익 노오딕호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수15,605.84톤 기관종류, 마력디이젤기관 11,550마력 수 심 인ABC 직 명선 장기관장2등항해사 해기면장갑종선장갑종기관장갑종 2등항해사 선원수첩 사고일시1983년 12월 31일 사고장소북위 33도 59분 24초, 동경 130도 54분 12초 손 해선저외판 전반 굴곡손상 및 철강재 100톤 신환 원 인졸렬한 운항술과 주묘저지, 묘박법 미숙 및 기관 취급상의 과실</span> 기선 삼익노오딕호는 총톤수 15,600톤84, 디이젤기관 11,550마력, 항해구역 원양의 강조화물선으로서 칠레국에서 원목화물 27,500입방미터를 선적하고 1983년 10월 15일 출항하여 일본국 나고야항과 사에끼항에 순차 기항하여 총 10,000입방미터의 원목을 양하한 후 나머지 원목을 시모노세끼항에서 양하할 예정으로 동년 12월 29일 사에끼항에서 흘수선수 8미터, 선미 8.15미터로 출항하여 시모노세끼항으로 향하였다.기선 삼익노오딕호는 시모노세끼항이 년말 하역작업 중단으로 접안계획이 연기되어 항해도중 일본국 ?세도나이까이? 해상의 ?헤자끼? 묘지에서 묘박대기코자 하였으나 동 묘지는 대형선의 정박이 제한되어 있어서 동년 12월 30일 08시 30분 승선한 도선사 ?이또?의 조선지휘하에 ?무쓰레? 묘지로 이동차 감몽항로를 통항하여 동일 10시 30분 ?무쓰레? 섬 부근 해상에 도착하고, 도선사가 묘지를 선정하여 수심 18미터 내지 19미터인 북위 33도 59분 48초, 동경 130도 53분 06초 지점에 우현묘로 묘쇄 6절을 신출하여 묘박하고 입항을 대기하였다.동일의 기상상태는 투묘당시 풍향 서, 풍력 4눗트 내지 6눗트, 기압 1,020미리바, 기온 섭씨 7도, 파고 0.2내지 0.3미터, 전후는 약간 흐렸고 오후에는 기압이 1,016밀리바로 강하하여 24시 00분경까지 지속되고 풍향은 계속 지속되다가 24시 00분경 남서로 변하고, 풍력은 동일 16시 00분경에 연풍으로 약간 높아져 지속되다가 24시 00분경 질풍으로 강하여지고 기온은 16시 00분경 섭씨 11도로 상승하였다가 차차 내려 20시 00분경 이후 섭씨 5도 내지 6도를 지속하고 천후는 흐린 날씨로 변한후 비가 계속 내렸다.수심인 선장 A는 정박중에는 팩시밀 수신기를 사용치 않으며 기상예보는 일본국 텔리비젼 방영의 천기예보를 시청하였으며, 일기변화시 깨우도록 야간지시록에 지시하지 못하였고, 일기는 언제부터 악화되었는지 취침중이어서 몰랐다.수심인 2등항해사 C는 당직시간중에 다음날인 31일 01시 30분에 자선이 주묘중임을 발견하였으며 취침중에 있던 선장 A는 2등항해사로부터 주묘된다는 보고를 받고 승교하여 동일 02시 40분에 전부서 배치시키고 우현묘쇄를 2절 중출한 다음에 좌현묘를 묘쇄2절로 추가 투묘하였으나 계속 주묘되고 있었다.수심인 선장 A가 승교한 당시 바람은 풍력 40놋트 정도로 강하고 눈비가 내리고 있었고 레이다를 작동시켜 관측하니 자선이 원래 투묘위치로 부터 대략 남동방향으로 0.5해리 정도 이동되어 있었으며 초단파 송수신기(V.H.F.)를 작동시켜 청취하니 풍력 40내지 50눗트의 강풍주의보가 통보되고 있었다.기선 삼익노오딕호는 계속 주묘되고 있고 기관은 사용할 수 없다고 하므로 수심인 선장 A는 동일 03시 00분이 지나 일본국 모지 해상보안청에 대하여 예선의 급파를 요청하였다.

당해 해상보안청 측에서는 선박의 국적등 기타 등만을 질문하고 승양되었는지를 묻기에 수심인 선장 A는 이를 긍정하였던바 06시 이후에야 예선을 보낼 수 있겠다고 하였다.동일 03시 00분의 풍력은 웅풍, 해상은 파도가 높고 시정이 제한되었으며 동일 03시 30분 측심한 선체 중앙부 우현측의 수심인 5.50미터이고, 동일 04시 20분 측심한 선체 중앙부 좌현측의 수심은 10.10미터였다.수심인 선장 A는 동일 04시 30분경 선체 접촉을 느꼈으며 너울이 있어서 그렇게 느꼈고 선체 종요와 횡요가 계속되었으며 그 위치는 북위 33도 59분 24초, 동경 130도 54분 12초이다.당시의 기상은 풍향 서, 풍력 22내지 27놋트, 기압 1018밀리바, 기온 섭씨 5도 천후는 비가 내렸다.수심인 선장 A는 동일(31일) 04시 55분 기관사용 준비가 되자 기관을 사용하면서 05시 00분에 양현의 각 묘를 동시에 양묘 시작하여 05시 15분 항해 개시하고 음향 측심의를 예의 관찰하면서 조심스럽게 기관을 사용하여 사고지점을 이탈하고 07시 10분에 좌현묘 8절과 우현묘 1절로 북위 34도 00분 00초, 동경 130도 53분 24초 지점에 쌍묘박 하였다.수심인 선장 A는 이동 투묘후인 동일 07시 50분 및 18시 00분에 각 탱크를 측심케하여 본 결과 이상이 없었으나 동일 18시 00분 경에 기관장으로부터 제4번 연료탱크에 침수되고 있는 것 같다는 보고를 받고 계속 측심케한 결과 매시간당 0.6톤의 침수가 된다는 보고를 받았으며 기선 삼익노오딕호는 1984년 1월 5일 09시 15분 일본국 ?시모노세끼? 항 21번 안벽에 접안하여 잠수부의 수중검사 결과 선저외판 전후부에 깊이 3센티미터 및 20센티미터 움푹 들어간 손상개소가 여러군데 있었고 동년 1월 19일 07시 30분경 울산 현대미포조선소에 입기 상가하였던바 선저에 선수탱크 부위 및 제5번 탱크 부위에 크고 작은 움푹 들어간 손상이 많이 있었으며 손상범위는 선저부분 굴곡 및 약 100톤의 강철재를 신환하였다.수심인 기관장 B는 기선 삼익노오딕호가 무쓰레 섬 부근 해상에서 묘박키 위하여 1983년 12월 30일 10시 30분 투묘한후 수심인 선장 A로부터 84년 1월 4일까지 대기할 예정이고 내일 31일 보일러 검사가 있으니 수검준비를 하라는 지시를 받았다.수심인 기관장 B는 동일(30일)오후부터 보일러 수검준비 작업을 착수토록 1등 기관사에게 지시하고 검사에 대비하여 보일러를 소화하는 기회에 기관정비를 하여도 무방할 것으로 생각하고 부로우 바이(BLOW-BY)가 일어나는 제3번 실린더의 제3번 피스톤을 발출하여 정비하도록 선장의 양해를 구하지 않고 지시하였으며 동일 13시 00분에 피스톤 정비작업을 착수하여 18시 00분 까지 계속한후 익일(31일) 아침에 조립하기로 하고 작업을 일단 마쳤다.수심인 기관장 B는 취침중에 동년 12월 31일 03시 00분경 3항사와 2등항해사가 깨우며 본선이 승양되었으니 선교에 오라고 하여 승교하니 선장이 배가 얹혔다고 말하며 기관을 사용할 준비를 하라고 하므로 즉시 03시 15분경 기관실에 내려와서 기관부원을 동원하여 제3 피스톤의 조립에 착수하고 동일(31일) 04시 55분에 기관사용 준비를 완료하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 텔리비젼 방영의 천기예보를 시청하였다고는 하나 정박중에는 팩시밀을 수신치 않는다고 단정한 것으로 보아 동계 기상악화가 빈번한 동 해역에서 묘박중에 기상파악 노력이 미흡하였고 일기 변화시 깨우도록 지시하지 못했다는 점으로 보아 묘박중에 황천에 대비하여 필요한 수칙을 이행할 주의를 환기시키지 아니하고 아무리 돌풍이라 하여도 주묘보고를 받고 승교당시 풍력이 40놋트 정도이고 황파였는데도 일기는 언제부터 악화되었는지 전혀 몰랐다는 점으로 보아 선체의 동요나 충격을 전혀 느끼지 못하고 기상악화를 예견하기나 황천의 도래를 전혀 깨닫지 못하였던 것으로서 기상예견과 동계 최중기에 묘박시의 주의를 소홀히 하고 황천에 대비한 경계를 태만하였다.1983년 12월 31일자 항해일지 부분사에 기록된 03시 30분에 측심한 선체 중앙부 우현측의 수심은 5.50미터이고 04시 20분에 측심한 중앙 좌현측 수심은 10.10미터인 사실에 의하면 주묘를 발견한 시각인 02시 30분과 첫회 측심한 시간인 03시 30분 간에 승양되고 04시 20분 측심한 수심 10.10미터는 너울의 영향에 의한 선체부상 운동으로 이미 선체가 이초되어 있었던 상태라고 판단되며 수심인 선장 A가 동일 04시 30분에 선체 저촉을 느꼈으며 너울이 있어서 그렇게 느꼈고 선체 종요와 횡요가 계속되었으며 그 위치가 북위 33도 59분 24초, 동경 130도 54분 12초 였다는 사실은 파도는 항해일지 기상란의 기재와 같이 어느정도 진정한 상태에서 선체동요와 묘쇄의 긴장작용으로 선체가 암초에 단속적으로 접촉하는 충격을 일시적으로 느낀것 처럼 표현한 것이며 위치는 그때 확인한 위치이고 승양위치와 시각을 모호하게 할 의도가 있었다고 판단된다.수심인 선장 A가 제출한 해난보고서에 기재된 승양시간 05시 경은 근거가 없으며 동인이 제출한 진술서에 ?31일 02시 30경 주묘되어 즉시 기관준비를 하고 좌현묘를 재차 투묘하였으나 계속되는 강한 돌풍과 너울로 인해 본선은 계속 주묘되므로 양묘후 본선을 안전지대로 본선을 전묘 용의를 하던 순간 사고 지점인 암반(북위 33도 59.4분, 경도 130도 54.2분)에 좌초된 느낌이 있어 본선을 안전지대로 옮긴후?라는 진술은 사고발생의 시각 및 위치가 불명료하고 사고의 본질과 전말을 애매 모호하게 표현하여 종잡을 수 없으므로 이를 증거로 채택치 아니하였다.수심인 선장 A는 폭풍우를 동반한 저기압의 내습과 선체의 동요와 충격등을 의식하지 못한 상태로 취침중에 주묘보고를 받고 즉시 승교하여 우현묘를 2절 증출하고 좌현묘를 묘쇄2절로 추가 투묘한 것은 주묘속도를 늦추기는 하였을 것이나 주묘를 저지하지 못한 졸렬한 운용술인바 승교하여 바람이 강하고 주묘중임을 알았고, 레이다로 원위치에서 남동방 0.5마일 정도 이동된 것이 확인되어 거리로 약 0.5마일의 여유밖에 없었던 급박한 상황임으로 우현묘를 최대한 신출하여 주고 묘쇄의 꼬임등을 우려하지 말고 좌현묘를 투묘하여 묘쇄를 최소한 7절 이상 신출하여 주지 아니하여 주묘저지를 하지 못하고 특히 승양시 까지는 약 2시간의 시간적 여유가 있었음으로 황천 운용술상의 묘박법을 이용하여 적극적으로 주묘저지를 시도하거나 노력하지 아니하고 주묘상태를 방치한 동인의 졸렬한 운용술 및 적극적으로 주묘저지를 시도하지 아니한 과실이 이건 발생의 주인이 되었으며 수심인 기관장 B는 기선 삼익노오딕호가 묘박키 위하여 1983년 12월 30일 10시 30분 투묘한후 수심인 선장 A로부터 계획에 대하여 신년 4일까지 대기할 예정이며 다음날인 31일 보일러 검사에 대비하여 수검준비를 하라는 지시를 받고 보일러 수검준비를 위하여 보일러를 소화하면 주기관을 아울러 정비하여도 무방할 것으로 판단하여 제3번 피스톤을 발출하여 피스톤 링을 교체하도록 하고 선장에게 사전에 보고하지 않고 피스톤을 정비하고 방치하여 두어 동계 의해에서 묘박중에 기관을 사용할 수 없게 하고 선장의 호출로 승교하여 선장으로부터 얹혔으니 기관사용준비를 하라는 명령을 받아 절박한 상황임을 알았으므로 감통 운전을 시도하여 보다 신속히 기관사용 준비를 완료하였어야 했는데도 이러한 시도를 하지 아니한 동인의 기관취급에 관한 과실도 일인이 되었다.수심인 2등항해사 C는 주묘중 임을 발견하기 전에 기상악화를 예견하거나 폭풍우가 내습하고 있는 것을 깨닫지 못하고 선장에게 이를 보고치 않은 아쉬움은 있으나 승양전에 주묘중인 상태에서 선장에게 이를 보고하고 이후는 선장의 명령에 따라 행동하였을 것이므로 동인은 이건 발생의 원인이 되지 않는다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A, 동 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 수심인 A의 갑종선장 업무를 2월 정지하고 수심인 B의 갑종 기관장의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되어 발생한 것이나 수심인 B의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 갑종선장 업무를 2월 정지한다.B의 갑종기관장 업무를 1월 정지한다.