기선 삼원호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624651"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 삼원호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수999톤 55 기관종류, 마력디젤기관 1,200마력 진수년월일1971년 3월 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624653"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증3급항해사4급항해사 선원수첩 사고일시1988년 3월 20일 18시 30분 사고장소북위 34도 13분 00초, 동경 136도 48분 51초 손 해선체 전손 원 인항로 이탈(선위확인 불충분)</span> 기선 삼원호는 항행구역이 근해구역이고 주로 일본국에 취항하고 있는 강조 화물선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 18명이 승선하여 1988년 3월 18일 15시 00분경 포항항에서 철판과 코일 1,324톤을 적재하고 흘수선수 3.80미터 선미 5.05미터로 출항하여 일본국 지바현 후나바시항으로 향하였다.이 선박은 포항항을 출항한 이후 전속 10노트의 속력으로 항해하여 이날 24시 00분경 대마도 북단에서 진방위 075도 45마일 해상에서 자침로 154도로 변침하여 다음날인 19일 06시 00분경 관음해협 입구에서부터 수심인 선장 A가 조선 지휘하여 동 해협을 통과하고 이 선박은 예정 항로에 따라 시오나다, 비산세도, 나루도세도를 지나서 다음날인 20일 11시 18분경 수심인 선장 A는 시오노미사끼 등대(F1.15SEC. 49m 19M)를 좌현 2마일로 정횡 통과하고 자침로 087도로 변침 속항 하다가 같은 날 12시 00분 상기 등대로부터 진방위 99도 거리 6.5마일 해상에서 예정 항로인 자침로 045도 변침하고 2등항해사 C에게 항해 당직을 인계하면서 기상이 다소 나쁘니 자침로 045도를 계속 유지하도록 지시하였으나 다음 변침점에 대하여는 특별히 지시하지 아니한 채 선교에서 내려가서 자기 침실에서 쉬고 있었다.같은 날 16시 00분 수심인 1등항해사 B는 항로상 변침 예정지인 미끼사끼등대(CP.F1.(3) 30SEC. 150m 30M) 정횡 통과지점(북위 33도 55분 00초, 동경 136도 21분 24초)에서 지침로 064도로 변침하지 아니하고 동 변침점에서 자침방위 045도 약 4.5마일 해상인 북위 33도 58분 30초, 동경 136도 24분 30초 해상을 항해 중일 때 2등항해사 C로부터 자침로 045도, 속력 10노트로 항해 당직을 인계 받았으며 기상이 좋지 아니하니 해안 쪽으로 접근 항해하라는 선장의 지시를 전달받은 후 갑판원 D로 하여금 키를 잡게 하고 항해 중에 있었다.한편 같은 날 16시 30분경 수심인 선장 A는 통신장 E가 받은 기상도를 보고 앞으로 기상이 악화될 것이라는 예보였으므로 기상도를 듣고 선교에 올라가서 기상이 좋지 아니하니 해안 쪽으로 붙여 조심해서 항해하라고 지시는 하였으나 당시 삼원호는 예정 항로 따른 변침점을 지나서 자침로 045도로 계속 항해 중에 있었음에도 해도상 차기 변침점이나 침로등의 지정은 하지 아니한 채 선교에서 내려갔다.수심인 1등항해사 B는 17시 00분 레이다 선위를 측정한바 미끼사끼 등대로부터 진방위 058도 15.6마일 해상 북위 34도 06분 36초, 동경 135도 32분 00초로 확인되자 자침로 080도로 변침 항해 중 파도를 선수에서 받도록 하기 위하여 다시 자침로 078도 변침하였다.수심인 1등항해사 B는 18시 00분경 선위를 확인하면 자침로 104도로 변침하여 다이오사끼 등대로부터 남서 방향으로 산재해 있는 작은 섬과 암초등 장애물을 피하여 항해할 예정이였으나 경계를 태만이 하여 주위의 가미노시마, 나루가미시마 및 오시마풍을 보지 못하고 또한 18시가 지나는 것도 모르고 선위 확인을 못한 채 속항중 18시 30분경 다이오사끼 등대로부터 진방위 232도 5.8마일 북위 34도 13분 00초, 동경 136도 48분 51초 해상에서 “쿵,쿵,쿵”하는 소리와 함께 선체가 진행을 멈추면서 수중 암초에 좌초하였다.수심인 선장 A는 좌초의 충격을 느끼고 즉시 선교에 올라갔고 좌초와 동시에 기관실에 해수가 침입되고 풍랑의 영향으로 선체가 좌우로 크게 흔들리자 침몰의 위험을 느낀 선장 A는 해상보안청에 구조 요청한 후 이 날 20시 00분경 구명뗏목을 하강하여 전 선원 18명이 퇴선 대기 중 같은 날 21시 30분경 사고해역에 도착한 해상보안청 경비정에 의하여 전원 구조되었고 선체는 다음날인 21일 06시 00분경 만조로 자연 이초되어 표류 중 기관실 파공부위의 침수로 같은 날 10시 00분경 사고 지점으로부터 서쪽으로 약 12마일 떨어진 북위 34도 12분 12초, 동경 136도 34분 12초 해상에서 침몰하였다.사고 당시의 기상은 초속 약 10미터의 동북동풍이 불고 파고는 약 2-3미터로 일고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 좌초는 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 일기가 좋지 아니하여 해안 쪽에 붙여서 항해시 다이오사끼등대 남서방향에 산재해 있는 암초지대를 피하여 침로를 선정 항해하여야 했음에도 선위를 확인함이 없이 암초지대를 막연히 함으로써 좌초케 된 것이다.수심은 1등항해사 B의 행위를 살펴보면,16시 00분 당직 인수 후 17시 00분에 선위를 확인하고 자침로 080도로 변침 항해시 항로 전방 좌측에는 암초가 산재해 있는 해안이므로 적어도 30분마다, 필요시에는 수시로 선위를 확인하여야 했었는데도 17시 00분에 선위를 확인한 이후 1시간 후인 18시 00분에 선위를 확인하고 자침로 104도로 변침할 에정이었다고 하나 1시간 30분이 지나도록 선위를 한번도 확인함이 없이 막연히 항해하였고 또한 선수에서 파도를 받고 항해하기 위하여 자침로 080도로 변침한 후 078도로 2도 좌변침까지 하여 위험 해역으로 항진하게 하였다.수심인 1등항해사 B는 17시 00분에 자침로 080도로 변침 항해시에 경계를 철저히 하고 해도를 자세히 살폈더라면 늦어도 17시 30분 이후에는 전방의 다이오사끼 등대를 시인할 수 있는 광달거리 안에 들어서 있었고 다이오사끼 등대로부터 진방위 223도에서 260도 사이에는 등대로부터 남서방향으로 7.5마일에 걸쳐 산재해 있는 작은 섬과 암초 등을 경계하는 홍광(紅光)이 비치고 있음을 즉시 확인할 수 있는 상황이였으므로 즉시 우전타하여 이 해역에서 벗어나 홍백호광(洪白互光)이 보이는 해상으로 이동토록 조치를 취하였어야 하나 경계를 태만히 하고 막연히 항해하다가 좌초케 한 직무상 과실을 면할 수 없다.수심인 선장 A의 행위를 살펴보면,당시 기상이 좋지 못하여 연안에 붙여 항해하도록 지시하였으면 해도상에 예정 변침점과 침로 등을 그어서 전방의 암초 등 주의를 환기 시켰어야 하나 16시 30분 수심인 1등항해사 B가 당직 중에 선교에 올라갔을 때 평소의 변침점을 지나서 자침로 045도로 계속 항진중이였음에도 주위해서 항해하라고 지시하였을 뿐 전술한 조치를 하지 아니하였고, 선장으로서 항해사에 대한 항해 당직시 지켜야 할 선위확인 등 기본원칙에 대한 지도감독을 소홀히 한 직무상 과실이 있다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 B, 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 수심인 B의 4급항해사 업무를 3월 정지하고, 수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 좌초는 암초가 산재해 있는 연안을 항해하면서 선위를 확인하지 아니하고 예정 변침점에서 변침하지 아니한 채 경계 태만으로 위험 수역으로 항진함으로써 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.