기선 삼영호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624005"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 삼영호 선 적 항충무시 선박소유자C 총 톤 수71톤 70 기관종류, 마력디이젤기관 260마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624007"></img><span style="display:none;"> 진수년월일1979년 6월 30일 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장6급기관사 선원수첩 사고일시1985년 12월 27일 14시 30분 사고장소제96-5해구 손 해실린더 부록 파공, 크랭크 베어링 소손 원 인실린더 부록 주조 불량</span> 기선 삼영호는 1979년 6월 30일 진수된 총톤수 71톤 70, 대우 디이젤 무과급 6기통 4씨이클 분당 기관회전 1750,260마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조통발 어선이며 1985년 9월 14일 한국어선협회의 기관검사를 받은바 있다.1985년 12월 26일 10시 00분 선장 B 이하 선원 10명이 승선하여 장어통발 조업차 충무항을 출항, 같은 달 27일 07시 00분 제96-5해구에 도착하여 투묘하고 미끼 작업에 들어갔다.미끼 작업이 끝난 이날 14시 20분경 선장 김종식이 선수방위를 북서쪽으로 두고 투망준비를 하면서 기관을 미속전진 약 2노트로 항진할 때 기관실에서 기관 회전을 분당 800회전으로 주기관을 운전하고 있던 수심인 기관장 A가 이날 14시 30분경 크랭크 챰버로부터 이상음이 들여 오는 것을 느끼고 즉시 기관을 정지하고 크랭크 챰버를 열어본바 제6번 크랭크핀 베어링의 화이트 메탈(WHITE METAL)이 소착되고 제3번 기통 해수 냉각실의 오링(ORING) 고정 부위인 두께 3센티미터 되는 하부단위 선수쪽에 직경 3밀리미터의 파공이 생겨 이로부터 냉각해수가 흘러내려 챰버내의 윤활유와 혼합된 흔적을 발견하였다.당시 맑은 날씨에 파고 1미터가 일고 초속 8미터의 남서풍이 불고 있었다.

그후 본선은 조업을 포기하고 귀항하고져 제3기통 냉각실의 파공개소를 임시로 막고 윤활유를 신품으로 교환한 후 기관을 미속 전진하여 이날 22시 00분 사고해역을 떠나 부산항으로 향하던 중 이달 30일 08시경 제100-2해구에 이르렀을 때 다시 기관에서 이상음이 발생하여 기관을 개방하고 검사한바 제1번 크랭크핀 메탈이 또 소손되었다.수심인 기관장 A는 더 이상 자력운행이 불가능할 것 같아 이 사실을 선장에게 보고하였으며 선장 B가 같은 날 10시 00분 충무 수협 무선국에 구조요청을 한 후 제100-2해구에 투묘 대기하다가 같은 달 31일 00시 30분 현지에 도착한 해경대 경비정에 예인되어 부산항에 입항 후 기관을 분해, 양육하여 실린더 부록의 냉각실의 파공부를 용접 수리하고 소손된 크랭크 베어링 메탈은 신품으로 교환함으로써 260만원의 수리비가 소요되었다.

2.원 인가. 원인판단이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 그 원인을 규명하건데 본선의 기관과 같이 기통의 냉각 매체로서 해수를 직접 사용할 경우 기통 부록이 주철이라 할지라도 장기 사용인 경우 그 재질의 약화는 면키 어려우나 본선의 진수한지가 불가 6년밖에 되지 아니하고 사고 후 용접에 의하여 원상복구한 점으로 미루어 볼 때 본 기통 부록을 주조 당시 불순물이 재료에 혼합되어 열응력에 의하여 국부적으로 부식되어 해수의 압력으로 일시에 파공되어 이로부터 누출된 해수가 윤활유에 섞여 일부 크랭크핀 베어링 메탈을 소손케 하였다고 인정된다.수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 출항 전 기관 개방 검사를 소홀히 하여 사전에 진행중인 부식개소를 발견치 못한 흠은 있으나 본 기관의 해수냉각수 펌프가 독립식이 아니고 주기 구동식이므로 기관정지 중 냉각계통을 점검할 수 없는 점을 고려할 때 이 사람의 행위를 이건 발생의 원인으로 보기가 어렵다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 실린더 부록의 주물 제작 불량으로 인하여 발생한 것이다.