1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645535"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 삼양호 선 적 항부산직할시 선박소유자K라인(주) 총 톤 수3,707톤 20 기관종류, 마력디이젤기관 3,300마력 수 심 인AB 직 명선 장 1등항해사 해기면장을종선장을종선장 선원수첩부산 사고일시1983년 10월 4일 19시 20분 사고장소북위 14도 24분 15초, 동경 120도 29분 53초 손 해선체외판 전반손상, 선창내 격벽 늑골 및 햇치 코밍 부분손상, 기관실 침수로 인한 주기관 밀 보조기관 일부손상 원 인판단착오로 인한 항해장애물 근접</span> 기선 삼양호는 총톤수 3,707톤 20, 디이젤기관 3,300마력 항해구역 근해구역의 강조화물선으로서 말레이지아국 사라와크의 빈투르항 묘지에 공선(흘수 0.80미터, 선미 4.50미터)으로 묘박된 상태에서 약 500입방미터의 원목 화물을 적재하여 수면상 1미터 정도의 높이로 예인되어온 평바지를 좌현 또는 우현에 계류시켜 데리크로 적하작업을 하여 제1, 2 및 3번 창내에 482본 1,765.3096 입방미터 상갑판에 937본, 3,461.2402 입방미터 총 1,419본, 5,226.5498입방미터의 원목화물을 선적하고 흘수선수 7.04미터, 선미 6.94미터로 1983년 9월 30일 22시 50분에 출항하여 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정침로를 따라 항해중 동년 10월 2일 18시 00분경 당직 항해수심인 1등항해사 B가 날씨가 나쁘고 시계가 흐리다고 보고하여 즉시 승교하였을 때 스콜이 통과중이고 풍력 5의 북서풍을 좌현에서 받으며 10도 내지 12도의 횡요를 하면서 예정침로상을 평균속력 8.7놋트로 항진하고 있었다.수심인 선장 A는 동일 18시 20분 북위 8도 35.0분, 동경 116도 42.0분 개위에서 갑판장 C가 승교하여 제2번 화물창이 침수된다고 보고하므로 기관을 미속으로 감속시키고 제2번 화물창내에 직접 내려가서 화물창내 제93번 늑골부위에서 창저상 높이 105센티미터의 선체좌현 외판에 “L"자 형으로 세로 3센티미터, 가로 7센티미터의 길이로 파공 2센티미터의 균열이 생겨 침수되고 있는 것을 확인하였다.수심인 선장 A는 선원들로 하여금 창내 배수와 파공 침수 개소 방수작업을 실시하도록 하였으며 수심인 1등항해사 B는 제2번 화물창내에 높이 70내지 80센티미터 가량 침수된 것을 확인하였고 선원들을 동원하여 모포와 목판 및 쐐기등을 사용해서 방수작업을 실시하고 해수가 약간 누수되는 상태로 동일 20시 30분경 방수작업을 마쳤으며 수심인 선장 A는 선체가 우현 2도 내지 3도 가량 경사된 상태로 창내에 모이는 해수를 계속 배수케하면서 속항하던중 방수상태가 처음과 같은 정도로 유지되고 있으므로 다음날(3일) 00시 00분부터는 정상속력으로 증속시켰으며 항해중 매당직에 20분 정도 빌지폼푸로 배수할 수 있었다.수심인 선장 A는 상황을 본사에 보고하였으며 동년 10월 3일 13시 00분경 필리핀국 마니라항의 대리점에 수리수배 요청할 것이니 마니라항으로 입항하라는 지시를 받았으나 빌지폼푸의 용량이 크고 충분히 배수하수 있어서 항해수행이 가능할 것으로 판단되어서 속항하고 있는 중에 침수량이 급증하고 있어서 재차 방수를 시도하도록 하고 동일 17시 00분경 로스코치노스섬(필리핀국 마니라만 입구 서남단 “코치노스 포인트”의 남방 해상에 위치)으로부터 거리 약 15마일 해상에서 마니라항을 향하여 항진하였다.수심인 일등항해사 B는 선원들과 함께 방수작업을 재차 실시하였으나 손상범위(균열의 길이 및 파공의 크기)가 확장확대되고 수압이 강하여 침수정도가 급격하고 침수량이 과다하여서 방수시도를 실패하여 수심인 선장 A는 빌지폼푸로 창내 배수만을 계속 실시시키고 마니라만 입구를 향하여 항진하고 있는 도중에 침수량이 증가됨에 따라 선체가 현저히 경사되고 있으므로 마니라항까지 속항하기가 곤란하다고 판단하여 지근거리에 있는 마리베레스항에 입항하기로 결심하고 동일 19시 00분 마리베레스항을 향해 항진하였으며 로스코치노스섬을 멀리 떨어져서 항진하려고 계획하였다가 우현측에 어선이 있어서 이를 피하고자 좌현측으로 근접하여 진입하였다.수심인 선장 A는 동일 19시 18분 선체 우현경사가 17도에 이르고 타효가 좌현측으로 작용하여 좌회두 하면서 로스코치노스섬으로 접근되기 때문에 멀어지게 하려고 극우전자 하였으나 타효가 작용치 않고 계속 좌회두 하므로 기관정지 직후 전속역전 시켰지만 기관역전이 발동됨과 동시에 동일 19시 20분 로스코치노스섬 북위 14도 24분 15초, 동경 120도 29분 53초 지점에 우현 선수부가 좌초 승양되면서 선체 우현경사가 반대로 22도 가량 좌현경사 되었다.당시의 기상은 흐린날씨에 풍속 약 5정도의 북서풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 3미터, 조석은 역조였다.수심인 선장 A는 마니라항의 당국에 구조를 요청하고 인근 선박에 경계를 요청하는 한편 자력이초를 시도하는 동안 선체는 계속 좌현으로 기울어져 동일 19시 40분에는 경사가 40도에 이르고 발전기 작동이 정지된 가운데 계속 경사되고 있으므로 전복의 위험성이 있어서 전원 퇴선명령을 내렸다.기선 삼양호는 선체경사가 심하여 선원들이 구명정을 하강할 수 없어서 20인용 팽창식 구명뗏목 1개를 진수시켜 조류가 강해서 근방 소형어선으로 하여금 잡게하고 퇴선하고 있을때에 동일 19시 40분 갑판적 원목 반 정도의 분량이 바다로 흘러 내려지고 좌현경사가 20도 정도로 약간 회복된 상태로 되었다.수심인 선장 A는 선원들과 함께 퇴선하여 현장에 출동한 필리핀국 해군 예인선(선명미상)에 모두 욺겨탔으며 본선의 경사가 약간 복원된 상태에서 안정되어 있으므로 본선에 돌아가고가 하였으나 위험하다고 제지당하여 본선에 복귀하지 못하고 동 해군 예인선을 타고 마리베레스항으로 갔다.기선 삼양호는 1983년 10월 5일 07시 30분경 수심인 선장 A가 기관장을 비롯한 선원 6명을 데리고 동 예인선 편으로 현장에 돌아갔을 때에는 M살베이지회사측에서 동일 01시 00분경 이초작업을 실시하여 이초되어 있었고 동 수심인이 동행 선원과 함께 마리베레스항에 다시 돌아와서 기다리고 있는 중 동일 12시 00분경 동 살베이지 측에서 예선으로 예인하여 항내에 들어와 해안에 선수를 얹혀놓고 시멘트 방수작업을 다시 실시한 다음 동년 10월 7일 14시 00분경 예인되어 동일 21시 30분경 마니라항에 도착하였으며 선원들은 차편으로 도착하였다.기선 삼양호는 마니라항 묘지에서 약 1주일후(일자미상) 양하작업이 시작되어 22일간 양하를 한후 예인되어 항해, 필리핀국 케펠(KEPPEL)조선소에 상가하고 선급협회의 검사를 받았으며 항해중 손상부와 좌초로 인한 파손부를 임시 수리를 한후 하가하여 묘박 대기하고 있다.손상범위 및 정도는 선수재 좌우현 외판 및 선수에서 20미터까지의 선저 K판에서 E판까지 심히 굴곡되고 좌현 외판이 제31번 및 101번 늑골사이 내부로 굴곡되고 불워크, 선창구 및 빌지킬 등이 훼손되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A의 “해난(침몰) 보고서”는 괄호안의 제목이 이건과 관련이 없고 사실 전말의 기재가 없으며 동 수심인의“사실의 전말”은 내용 중에 1983년 10월 2일 18시부터 심한 폭우와 파도로 인하여 조우하던 중 “동일 18시 20분경 --- 수중물체에 부딪쳐 동일 18시 30분경 --- 파공이 생겨 즉시 방수처리하고”는 표현이 불합리하고 동인이 제출한 10월 4일 1,800 GMT 기상도 사본을 분석하면 단속적 열대성 폭우와 국부적 파랑은 있겠으나 심한 파도는 의심스럽고 원인 및 동기부여와 동작행위의 시간관념상 타당성이 결여하며 동 수심인 영문으로 작성한 “NOTE OF SEA PROTEST"는 내용 중 발생시간 1983년 8월 8일 LMT1925의 LMT 기준시 표시는 오류이며 작성일자 불명이고 보완문서가 누락되어 이를 각각 증거로 채택치 아니하였으며 선급협회”검사 보고서“는 기사난 1항 MARINE PROTEST 의 내용 중 10월 2일 GMT 1,800시는 시간표시가 틀리고 기상도 사본을 분석하면 횡요주기가 완만하게 경사가 큰 상태로 횡요하였을 가능성은 크나 심한 횡요는 신빙성이 없고 보완문서가 없으며 균열부위가 창저상 6센티미터는 질문조서의 답변과 상위하므로 이를 인정치 않고 다만 검사원의 선체손상 범위 열기 기재만을 증기로 채택하였다.
따라서 황천해난은 인정치 아니한다.이건 93번 늑골부근의 균열 침수부위가 용골선상 250센티미터의 높이이고 원목화물 적재개시전 공선시의 흘수에 의하면 93번 늑골위치의 흘수는 203센티미터였으며 동 부위는 원목을 적재해와서 계류시에 평바지의 모서리등과 접촉될수 있는 가능성이 크며 이때의 접촉으로 생긴 균열이 원목을 만재하여 항해시 수압과 선체진동에 의하여 균열이 확대됐을수 있으며 제2번 선창내에 적재한 원목의 단말이 93번 늑골부위에 접촉됐을 경우 선령 18년의 노후된 외판이 국부 균열 될 수 있다고 판단된다.수심인 선장 A는 방수한 균열부가 확대되고 방수재가 탈락하여 급격히 침수량이 증가됨에 따라 우현으로 계속 경사되어 선박 및 화물을 구제코자 가까운 마니라항으로 가던 도중 더욱 위급하여 더 가까운 마리베레스항으로 항진할 때 해수 바라스트를 조정하거나 갑판적 원목을 투기하여 복원시키지 않고 활용할수 있는 모든 수단을 이용하여 적극적으로 배수를 하지 않았으며 방수작업 노력과 시도가 미흡하여 방수를 하지 못하여 침수량이 증가함에 따라 선창내 원목이 부력의 작용을 받아서 선체경사 방향으로 차츰 이동되는 현상으로 인하여 선체 중심이 횡방향으로 점차 편중되고 우현경사가 계속 진행 심화되어서 타효가 극히 불량한 상태를 이끌고 이러한 상태에서 우현방향에 어선이 있다는 이유만으로 로스코치노스섬에 판단착오로 너무 근접하여 진입하였고 조석의 상태를 역조였다고 진술한 사실에 비추어 보아 조석의 상태도 완전히 파악치 않은 상태로 진입하였으며 판단 지연으로 로스코치노스섬에 충돌 직전에야 극우전타하여 타효를 상실한 상태에서 좌회두 관성만 작용하여 계속 좌회두하게 되고 마지막 순간에 이르러서야 시기를 완전히 상실한 기관역전을 하여 승양에 이르게한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 1등항해사 B는 가능한 모든 수단을 활용하여 철저하고 효과있는 방수작업을 실시하지 않고 적극적인 방수노력이 미흡하였던 감이 있으며 선장을 적극적으로 보필하지 못한 아쉬움이 있으나 선장의 지휘에 따라 행동하고 1차 방수작업 및 재차 방수시도를 하였으며 이건 조난(승양)과는 직접적 관련이 희박하여 동인은 이건 발생의 원인이 되지 않는다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 을종 선장 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
