기선 삼수호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624761"></img><span style="display:none;">선종선명기선 삼수호선 적 항부산직할시선박소유자J해운 주식회사총 톤 수1,840톤 77기관종류, 출력디이젤 1,800마력진수년월일1963년 2월수 심 인AB직 명1등항해사1등기관사해기사면허증3급항해사4급기관사선원수첩 사고일시1987년 11월 24일 06시 40분사고장소북위35도 03분 48초, 동경140도 21분 24초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624763"></img><span style="display:none;">손 해선저굴곡 균열 및 기관실 침수원 인선저접촉으로 인한 굴곡부의 균열</span> 기선 삼수호는 항해구역이 근해구역인 강조 화물선으로서 선장 황차대 이하 선원 18명이 승선하여 일본국 가시마항을 1987년 11월 23일 17시 30분 출항 흘수선수 1.20미터 선미3.60미터로 요꼬마항으로 향하였다.항내를 벗어난후인 18시 30분 진침로 141도 (이하 침로는 “진침로”임)정침한후 전속 6.8노트로 항해하여 같은날 20시 30분 조시항( 子港)을 우현 2마일로 통과하면서 170도로 변침, 같은날 21시 00분 이누모사까를 우현 정횡 2마일로 통과후 218도로 변침 속항하였다.수심인 1등항해사 A는 24일 03시 45분 선교에 올라가 당직중인 2등항해사로부터 정선수에서 오른 역파가 셀뿐 아니라 파고가 4-5미터되어 종요(피칭)가 심하여 대지속력이 4-5노트이며 침로 215도로 인수받은후 04시 00분 레이다상으로 확인한바 하치만사끼가 5마일 떨어져 있었고 05시 54분 도리야마하나를 진방위 304도 거리 5마일로 통과후 235도로 변침 속항중 06시 40분 북위35도 03분 48초, 동경140도 21분 24초 해상에 이르렀을 때 기관실을 순찰중이던 1기원 C가 기관실 선미쪽 오수창에서 오수가 약 30센티미터로 불어났고 침수가 되고 있음을 발견하고 당직중인 수심인 1등기관사 B에게 보고하였고 수심인 1등기관사 B는 선교 당직자인 1등항해사 A에게 통보하는 동시에 즉시 빌지 펌프를 작동시켜 배수에 임하였으나 침수량은 점점 증가되고 있었고 이사실은 06시 45분 수심인 1등항해사 A에 의하여 선장 D에게 보고되었다.선장 D는 선교에 올라가자 배수 지시와 선위를 확인하고 인근 피항지를 찾던중 약5마일 떨어진 가스우라항으로 가고자 06시 50분 335도로 정침후 일본 해상보안청에 구조 요청하고 전속 항진하였으나 배수량보다 침수량이 워낙 많아 같은날 07시 15분에 주기 및 발전기가 침수에 의하여 자동 정지되어 전진타력에 의하여 전진하여 같은날 07시 20분 가스우라 내항(북위 35도 08분 18초, 동경140도 18분 19초)에 도착과 동시에 좌현묘를 6절로 투묘한후 전선원 구명동의를 착용케하고 퇴선을 기다리고 있던중 같은날 07시 30분경 기관실 침수량이 약 3미터에 이르렀을때 수면과 동일하게 되어 침수는 자동정지 되었으며 기관실 이외의 화물창은 침수가 안된 상태였다.같은날 08시 00분 해상보안청 선박 1척이 와서 사관을 제외한 전선원은 동선박에 옮겨탔고 사관들만 선내에서 기다리고 있던중 09시 00분경 500톤급의 닛뽄 살베지의 구난선 1척과 잠수부 4명이 도착하여 조사결과 선미선저 중앙부 용골판이 길이 10센티미터 너비 3센티미터가 굴곡과 파공이 되었음이 확인되어 해상 오염을 우려한 해상보안청 직원의 지시에 따라 좌현묘쇄를 절단하고 수심이 낮은 해안에 예인되어 선미를 얹혀 놓고 선수에서 우현묘 1절로 투묘한후 오일펜스를 설치하였다.

이러한 상태에서 외해로 부터의 너울이 계속 밀어 닥쳐 선저에 심한 충격을 주었고 같은날 15시 30분 강력 접착제로 때우기 위하여 묘박 상태에서 예인선의 도움으로 선저를 수면하로 돌려 파공부위를 응급조치후 구난선의 대형 펌프로 기관실의 침수량을 전부 배수하고 선미수창의 정수로 배수한 다음 예인선 지고세마루에 예인되어 같은날 26일 21시 00분 현지를 떠나 오마에사끼에서 예인선 와까시요마루로 교체되어 같은달 29일 16시 00분 부산항에 입항후 K조선소에 상가수리 완료하였다.손상부위는 용골판(K판)으로서 주위가 넓게 안쪽으로 굴곡되고 가장자리에 굴곡으로 인한 주름이 옆으로 가 있고 이부분이 균열 침수한 것이다.사고당시의 기상은 구름이 약간 끼고 남서풍이 초속 15-18미터로 불고 파고는 4-5미터로 거치른 편이었다.이선박은 1987년 2월부터 사고 항차까지 한일간 석재(石材)를 운반하였으며 부산항 청학동 해안 수심 약 5미터인 부두에서 흘수 5.10미터까지 적재하면서 누차 선저가 접촉한 사실이 있었다고 한다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 조난은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 이 선박이 부산항 청학동 부두에서 석재 적재시 누차 선저가 해저에 닿도록 선적함으로써 굴곡된 부분이 장기간 항해로 인하여 부식 및 약해진데다가 높은 파도를 받고 항해시 선체의 비틀림 응력의 작용과 파도의 충격으로 동부분이 균열되어 침수된 것으로 판단된다.손상부위의 사진에 의하면 항해중에 어떤 물체에 접촉되었거나 암초등에 의하여 손상된 흔적은 발견할 수 없고 선저외판이 암반등에 억눌리어 안쪽으로 굴곡되었고 이굴곡으로 말미암아 윗부분 가장자리가 옆으로 주름이 가 있고 이곳이 부식되면서 황천시의 선체의 불규칙적인 동요와 파도의 충격에 견디지 못하여 균열되어 침수한 것으로 본다.수심인 1등항해사 A, 동 1등기관사 B의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 조난은 석재 적재시 선저 접촉으로 인한 굴곡 부분이 황천시의 선체동요와 파도의 충격으로 균일 침수된 것이다.