기선 삼보 챔피온호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618053"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 삼보 챔피온호 선 적 항부산시 선박소유자J해운 (주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618055"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수8,809톤 04 기관종류, 마력디이젤기관 6,500마력 선교위치 미 상 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 해기면장갑선장갑기장 선원수첩목포 군산 사고일시1982년 2월 18일 13시 40분 사고장소북위 26도 42.6분 동경 50도 52.6분</span> 기선 삼보챔피온호는 J해운(주) 소유의 총톤수 8,807톤 04, 디이젤기관 6,500마력을 거치한 원양구역의 화물선으로서 1982년 2월 18일 10시 00분, 사우디아라비아의 DAM MAM항에서 흘수선수 4.00미터 선미 5.8미터의 공선상태로 출항하여 부산으로 향하였다.수심인 선장 A는 도선사 없이 동항을 출항, 천수로를 통과하여 SHUTAYA RACON(북위 26도 43분, 동경 50도 50분) 약 15마일 전방까지 본선을 직접 조선한 후, 동일 12시 00분경 식사차 선교를 떠났다가 동 RACON을 통과하기 직전에 승교하였으며, 동일 12시 00분부터 당직인 2등항해사 C는 동일 11시 45분에 승교하여 진침로 085 속력 약 10놋트로 항행하는 상태에서 당직을 인수하였고, 이때 풍력계급 4정도의 북서풍과 파고 3 - 4 미터의 너울(SWELL)을 좌현 선미쪽에서 받고 있었다.2등항해사 C는 기선 삼보챔피온호가 풍압과 너울에 의하여 예정침로 선상에서 우현쪽으로 압류되고 있었기 때문에 좌현으로 약 3도 정도 침로를 수정하여 진침로 082도로 항해하다가 동일 13시 30분경 SHUTAYA RACON을 거리 약 1.5마일로 우현 정횡(STBD ABEAM)하여 진침로 114도로 변침하였으며, 잠시후 수심인 선장 A가 이상한 충격을 느끼지 못하였느냐고 문의하여 서로 이야기하고 있던중 수심인 기관장 B가 승교하여 후부 타기실에서 이상한 충격을 느끼고 또 진동이 있어서 기관회전수를 내렸다고 수심인 선장 A에게 보고하였다.수심인 선장 A는 즉시 선창 및 각 탱크를 검사토록 하였으나 이상을 발견하지 못하였고, 수심인 기관장 B로부터 스크류(SCREW)에 이상이 있는 것 같다고 보고를 받았다.그후 수심인 선장 A 동 기관장 B는 선체진동이 가장 적은 90회전수로 속항하여, 동년 3월 14일 21시 45분에 부산항에 입항한 후 구명정을 하가하여 검사한바 스크류 날개(SCREW BLADE) 4개중 하나가 진행방향 끝부분에 L자형으로 길이 58센티미터 너비 56센티미터로 절단된 것을 발견하였다.(스크류 직경 523센티미터)그 후 기선 삼보챔피온호는 K종합제철(주)부두에 접안하여 손상된 스크류 날개(SCREW BLADE)를 균형있게 절단함과 동시에 대칭되는 스크류 날개도 똑같은 형태로 절단하여 회전수 95, 속력 10.3놋트(평상 운항시 최대속력보다 약 1.7놋트 떨어짐)의 상태로 운항중이다.

2. 원 인가. 원인판단이건 조난사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며, 동법 제4조 제1호에 관하여 그원인을 규명한건대,수심인 선장 A는 사고당일 13시 30분에 SHUTAYA RACON을 통과하고 난 후 약 10분후인 13시 40분경에 선미에서 충격을 느꼈다고 하나(1) 동 수심인은 사고지점 주위에서 아무런 부유물을 발견할 수 없었다고 진술하고 있으며(2) DAMMAM 항 정박중이나 또는 출항시에 손상을 입었다면 RACON을 통과하기전 속력을 올렸을시 진동을 감지할 수 있었을텐데 실제로 아무런 진동을 느끼지 못하였으며(3) RACON을 통과할 무렵 타기실을 순찰중이던 수심인 기관장 B가 타기실에서 충격을 느꼈다는 사실(4) 2등항해사 C가 사고 당일 12시 00분 선위를 구하였을시 예정항로 선상에서 우현으로 나와있어 침로를 좌현쪽으로 약 3도 정도 조정하였다는 사실(5) 출항후 풍력계급 4정도의 북서풍과 파고 높이 3 - 4 미터의 너울(SWELL)에 의하여 공선상태인 본선이 계속 침로선상에서 우현으로 압류되고 있었다는 사실등을 근거로 하여 판단하건대,수심인 선장 A는 본선이 풍압에 의하여 우현쪽으로 압류되고 있는 점을 감안하여 충분한 선도각(LEAD ANGLE)을 주고 조선하도록 당직자에게 지시하였어야 함에도 이를 소홀히 하므로써 기선 삼보챔피온호가 SHUTAYA RACON에 너무 근접하여 통과하던중 RACON 설치용 CHAIN에 동선의 스크류가 접촉되어 손상을 입게되었다고 판단된다.그러므로 이건 조난사건은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.그리고 수심인 기관장 B의 소행은 이건 발생에 원인이 되지 않았다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 조난은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였다.A를 견책한다.