기선 삼동호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643657"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 삼동호 선 적 항파나마 총 톤 수3,019톤 36 기관종류, 마력디젤기관 3,000마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643659"></img><span style="display:none;"> 소 유 자J상선 주식회사 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을선장 선원수첩인천 5185호 사고일시1980년 2월 15일～16일 12시 30분 사고장소북위 26도 57분 00초, 동경 122도 55분 00초를 중심으로한 대만북방 동지나해 해역 손 해선체침몰, 선원 1명실종, 원목 4700입방미터 유실 원 인항해중 반침부유물(유실원목등)에 접촉</span> 기선 삼동호는 1966년 일본국 K 중공업에서 건조된후 주식회사 J상선이 인수하여 파나마국에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,019톤 36의 강조화물선으로서 인도네시아국 바투리친(BATULICIN)항에서 원목 4,700입방미터를 제1번 하창에 1,463.69입방미터, 제2번하창에 1,565.54입방미터를 분적하고 제1번창 상갑판에 109.02입방미터, 제2번창 상갑판에는 961.75입방미터를 적재한 다음 선수조를 제외한 전 바라스트 수조를 만조한 동항상태에서 G.M계산치 0.49미터(경사시험 결과 G.M0.51미터)에 흘수선수 6.28미터, 선미 6.30미터로 1980년 2월 4일 17시 15분 선장이하 선원 21명이 승조하고 동항을 출항 수심인 A의 조선지휘하에 8.8노트 정도의 속력으로 군산항을 향하여 남지나해를 북항중 동월 12일 저녁무렵 루손도 북단을 통과한후 바시해협(BASHI CHANNEL)을 거쳐 동월 13일 13시경 대만 남단에서 동쪽연안으로 진입육안으로부터 약 10마일 정도의 거리를 두고 대만동안을 따라 북상하여 동월 14일 14시경 대만 북단을 통과 동지나해에 진출하면서 진침로 009도로 정침속항시 초속 약 10미터의 북북동풍을 선수 우현 1점방향으로 받았고 파고는 2-3미터 정도였다.

동월 15일 02시경부터 북북동풍이 초속 15미터 이상으로 강화되고 파고가 4-5미터로 높아져 황천항해를 계속하고 있던 중 동일 09시경 수심인 A는 선체가 좌현측으로 이상 경사되는 경향임을 감지하고 선수부 빌지를 측심하도록 지시하였으나 선수방향에서 덮쳐오는 파도로 인하여 측심이 불가하였고 동일 09시 30분 경에는 선체가 좌현 약 4도로 경사되므로 풍랑을 선미 쪽으로 하여 원인을 탐색하고자 당시 동선위치 북위 27도 33분, 동경 123도 23분(DR)에서 남방 약 170마일 거리에 위치한 대만 키룽항을 향하여 진침로 212도로 변침한다음 갑판장 D에게 하창빌지와 선내 각수조를 측심케 하였던 바 다른곳은 이상이 없고 제1번 하창이 침수되여 하창 전판까지 해수가 고인다는 보고를 받고 수심인 A는 즉시 기관장 B(당시 당직기관사)에게 1번창 빌지를 배출하도록 지시하고 자신은 선수 1번창으로 내려가 맨홀을 통하여 창내를 살펴본즉 이미 하창 전면에서 약 1미터 높이까지 해수가 차여져있었고 1번창 좌현 선수쪽 부위에서 해수가 창내로 흘러드는 소리가 들려오므로 수선하 외판이 파열된것으로 간주하고 전력 배수작업을 계속케 하였으나 증대하는 침수량을 감당하지 못하고 선체경사와 더불어 선수부 침하상태가 점차 심화되고 있어 동일 10시 30분경 기관을 전진미속으로 감속하고 최근거리의 키룽항을 향하여 속항하고 있던중 동일 11시경 북위 27도 00분, 동경 122도 55분 위치에서 마침 북항중인 동사 소속선 기선 삼은호(이하“삼은호”라 침호)와 상봉하여 V.H.F.로 자선의 현황을 통보하고 보호동행을 요청하므로서 삼은호의 호위를 받으면서 남항을 계속하였으나 동일 12시경 약 10도 좌현경사에서 동일 14시경에는 좌현 15도 정도까지 경사되고 좌현 선수부 현장판이 해수에 잠겨들어가는 상태임으로 구조의 가망이 없다고 판단한 수심인 A는 선체를 포기하고 퇴선할것을 결심하였은바 이를 소속회사에 타전하고 삼은호에도 퇴선자 구조 의뢰를 하는 한편 전선원을 집합시켜 구명동의를 착용케하고 퇴선준비와 퇴선방법을 구체적으로 지시한 다음 기관을 정지하고 기관실 각 연료유탱크를 폐쇄하였다.계속되는 침수로 선체가 좌현 약 20도까지 경사된 동일 14시 40분경 북위 26도 57분, 동경 122도 55분(D.R)위치에서 3조로 편성된 퇴선 제1조로서 갑판장을 포함한 선원 9명이 1차로 퇴선하여 구명환 4개를 한 조로 묶어만든 부기를 잡고 동선에서 약 100미터 거리에 구조준비를 갖추고 대기중인 삼은호를 향하여 건너가던중 조리장 C(44세)과 갑판원 장해정이 파고 6-7미터에 달하는 격랑에 위험을 느끼고 중도에서 이탈 삼동호 쪽으로 되돌아와 장해정은 좌현 선수부의 사이드 와이어(side wire)를 잡고 본선에 무사히 올라왔으나 C는 구명동의를 벗어버린채 사이드 와이어를 잡으려다 실패하고 파도에 휩쓸려 행방불명이 되였고 기타 선원들은 동일 16시 20분까지 3차에 걸친 퇴선행동으로 전원 삼은호에 구조 수용되였다.최종 퇴선당시 기선 삼동호는 좌현 약 25도 경사 되고 있었음.당일 천후는 전담천으로 북북동풍이 초속 15미터 이상이였으며 해상파고는 4-5미터에서 6-7미터에 이르고 있었다.기선 삼은호는 삼동호 퇴선선원 20명을 수용하고 행방불명된 C를 구조하기 위하여 동일 23시 30경까지 해면에 조명등을 비추면서 삼동호 선체주위 일대를 탐색하였으나 종래 발견하지 못하고 현지를 출발 부산항으로 귀항하였으며 출발시 수심인 A는 최종으로 좌현 약 50도 정도로 경사된채 떠 있는 기선 삼동호의 선체를 목격하였다.그후 J상선(주) 일본 대리점이 본사에 발송한 일본 해상보안청 제11관구 해상보안 본부의 발신전문 사본에 의하여 “항공탐색결과 동월 16일 12시 30분경 북위 27도 10분, 동경 122도 58분 해역해면에 용출유가 500-1,000미터의 폭으로 길이 약 2마일에 걸쳐 흘러있고 또한 북위 27도 06분, 동경 122도 54분 부근해상에 100개 가량의 원목과 구명정 1척이 표류하고 있는 것을 발견하고 계속하여 부근일대를 약 1시간에 걸쳐 항공수색하였으나 아무것도 발견할 수 없었다.

전시와 같은 결과로서 기선 삼동호는 부근해역에서 침몰된 것으로 판단된다“는 전문내용으로 보아 동선은 퇴선후 최종목격시간인 동월 15일 23시 30분 이후 익일 12시 30분 이전사이에 침수침몰된 것으로 인정된다.기선 삼동호는 한국선급협회에서 1979년 12월 10일 임시 입거검사일로 지정된바 있으나 선주의 검사연기 요청에 따라 동 협의 검사원이 동선에 대한 임검결과 제반상태 양호하였고 운항중 상태를 선장으로부터 청취한바 이상이 없었으므로 K.R.규칙 제2장 제1절 제104조 규정에 의거 1980년 3월 10일까지 검사기일을 연기할것을 인정하였다.

2. 원 인가. 원인판단본건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 기선 삼동호는 선령 14년의 중고선이나 1979년 12월 12일자 한국선급협회 검사보고서에 의하면 특히 선체 감항성 결여라고 인정할만한 근거가 없는바 이는 당일 동선이 선수 우현 약 1점 방향으로 강한 북북동풍과 높이 4-5미터의 대파를 받으면서 군산항을 향하여 대만 북방 동지나해를 북상중 유실원목등 수중 반침 부유물이 제1번하창 좌현측 선수부위에 접촉 외판이 파열되므로서 파열구로부터의 침수량 과다로 인하여 전력배수작업에도 불구하고 이를 감당하지 못하고 마침내 침수 침몰된 것으로 인정되다.

실종자 C는 퇴선시 동료 선원들과 더불어 구명부기를 잡고 구조 대기중인 기선 삼은호에 건너가는 도중 대파에 위험을 느끼고 무단히 중도에서 이탈하여 기선 삼동호쪽으로 되돌아와 구명동의를 벗어던진 채 본선을 잡으려다가 실패하고 파도에 휩쓸려 행방불명이 되었은바 같은 퇴선방법으로 기타 선원들이 전원 구조되였다는 사실에 비추어 이는 동인의 과실이라 아니할수 없다.당시 기선 삼동호가 취한 항로는 일반적으로 동남아취항 선박들이 통항하는 항로인바 수심인 A가 항로 선정상 과오라 할 수 없는 불가항력적인 것으로서 동인의 소행이 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 침몰은 황천항해중 선체외판이 유실원목등의 수중반침 부유물에 접촉 파열됨으로서 선내 배수작업을 감당할수 없는 파열구로 부터의 침수량 과다로 인하여 발생한 것이다.