이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644831"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 삼대호 선 적 항부산시 총 톤 수3,938톤 27 기관종류, 마력디젤 무과급 단동 2싸이클 6기동 1,700마력 소 유 자J상선주식회사 수 심 인AB 직 명기관장1등기관사 해기면장을종 기관장을종1등기관사 선원수첩부산 부산 사고일시1979년 4월 14일 15시 50분 사고장소북위 35도 39분 30초, 동경 125도 50분 00초 손 해전선일부 소손</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644833"></img><span style="display:none;"> 원 인노후한 배기관이 파열되어 가연성 배기가스 누설인화</span> 기선 삼대호는 총톤수 3,938톤 27이며 소기폼푸식 단등2행정 6기통 최고 회전수 180, 1,700마력의 디젤기관과 240볼트, 1,042암페아 450마력의 직류 발전기 2대를 거치한 1945년 건조된 CI형 강조 화물선으로서 1978년 3월경 주기의 배기관(경 약 30센치미터)이 그 재질이 노식하여 동배기관 하단 부분에 파공이 생겼으므로 철판을 매여 용접 수리하여 운항하던중 1979년 3월 25일경 동 부분에서 배기가스가 누설되는 고로 임시 수리로서 석면을 충당하여 가스 누설을 일단 막았으나 동년 4월 5일 경부터 다시 약간의 배기가스가 누설되는 상태로서 주기 회전을 분당 154내지 156으로 평상시와 같이 운전하여 별다른 이상없이 운항에 임하였으나 동월 11일 일본국 오이다항에서 철재 5,099톤을 적재 흘수선수 21피트 선미 22피트 상태로 동항을 출항 목적지인 인천항을 향하여 항진중 승선후 첫 항차를 맞이한 수심인 기관장 A는 주기관이 최고 회전수가 180인데 불구하고 분당 154회전에 배기온도 섭씨 220도로 운전하고 있음을 부당하다고 인정하여 동기관의 성능을 시험할겸 연통에 부착하고 있는 카본을 날려 버리고저 지압도를 체취한바 없어 제1번 기통의 불완전 연소 상태를 인지하지 못한채 배기누설 여부를 확인치 않고 동월 14일 05시경 동기관의 회전을 점차로 올려 동일 12시경에는 실내온도 섭씨 23도에서 169회전 배기온도 섭씨 270도를 유지함으로서 배기관으로부터 가연성 가스가 누설하여 기관실 후미부에 누적하는 상태에서 동일 13시 45분 수심인 1등 기관사 B가 당직을 인계받아 기관 운전상태를 시무중 동일 15시 50분경 본선이 북위 35도 39분 30초 동경 125도 50분 00초 해역에 이르렀을 때 기관후미 배기관 근처에서 펑하는 소리와 함께 검은 연기와 불길이 생기는 것을 목격하고 즉시 주기관을 정지시키고 보조당직자로 하여금 선교에 기관실 화재발생을 통보토록 하고 해수와 휴대용 소화기로 진화코저 했으나 화재는 순식간에 번wu 기관실 후미의 천장에 연소되고 좌현 천장에 설치한 전선을 따라 연소되어 전선이 가열되어 전원이 단락됨으로 폼푸의 가동이 불가능해지자 화재경보를 듣고 기관실로 내려온 수심임 기관장 A는 기관실내 전인원을 도피시킨후 탄산가스실의 소화장치를 발동하고 기관실 출입문을 밀폐하였다.
그로부터 약1시간 경과후 동일 17시경 기관실내 기관 시동용 공기조의 고압공기가 염려되어 방독 마스크를 착용하고 기관실로 내려간 수심인 1등기관사 B가 실내를 살핀바 불꽃은 없고 연기만 차있으므로 일단 진화된 것으로 판단 다시 기관실에서 나와 약 1시간후인 동일 18시경까지 밀폐하여 완전 진화하였으나 이로 인하여 인명피해는 없었고 경 25미리미터 전선이 약30미터, 경15미리미터 전선이 약 20미터 및 경 5미리미터 전선이 약 50미터가 소손되고 선내의 모든 동력은 정지되었다.당시 기상은 반담천으로 북서풍이 풍력 3정도 불었고 파고는 2미터 내외였다.한편 선박기능이 마비된 동일 16시 15분경 선장 C는 구조신호를 발신하였으며 동일 20시경 인근을 항해중이던 동사 소속선 기선 안동호에 의하여 예인케하였으나 풍랑으로 예인색이 절단되어 북위 35도 58분, 동경 126도 01분 지역에 투묘하였으나 동일 24시경 중량물 적재로 경두선 상태이므로 북서풍 초속 15미터 내의 파고 6미터 내외로 악화된 해상조건에서 30도내지 40도의 선체횡요가 생기는 고로 미군 헬리콥터를 요청하여 동월 15일 12시경 전선원 24명이 육지로 퇴선했으며 그후 본선은 살배지선 조봉호에 의하여 인천항으로 예인되어 수리에 임하였다.본건 화재는 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 1979년 4월 14일 15시 50분경 전속 운전항해중 재질의 노쇠로 인하여 노킹과 더불어 파열된 주기관의 배기관에서 가연성 가스가 누설하여 누적된 기관실내에 연소중인 카본이 배기관 파열부에서 누출되어 인화됨으로서 발생한 것이다.또한 수심인 A는 당일 05시경 본선 주기관의 회전수를 상승시키기에 앞서 주기 배기관에서의 누설여부를 점검함과 동시 주기 각 기름의 분사상태를 조사연후 기관을 조작하여야 함에도 배기관의 상태를 파악치 못한채 만연히 동 기관의 회전을 상승 조작한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되며 수심인 B는 주 기관의 실무 담당자로서 평소에도 주기 배기관에서 배기가 누설되고 있음을 인지하고 있었으면 새로이 승선한 기관장 A에게 그 상태를 세밀히 보고하여야 함은 물론 당일 05시경 B가 당직근무중 수심인 기관장 A가 주기 회전을 상승조작 하였을 때 배기관에서의 배기누설 여부를 면밀히 관찰하여야 함에도 이를 태만히한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.